La jarcia de labor

(Fig. 1)

La constituye el conjunto de cabos y cables “móviles” por medio de los cuales se llevan a cabo las maniobras necesarias en el aparejo (izar y arriar velas, orientarlas, etc.), a fin de propulsar correctamente la embarcación.

Amantillo

Cabo o cable que se utiliza para sostener la botavara u otras perchas, en caso que la vela esté arriada.

Burdas

Cabos o cables “regulables” que sujetan el palo lateralmente y hacia popa.

Drizas

Cabos o cables utilizados para izar las velas.

Escotas

Cabos utilizados para regular el ángulo de las velas.

Contra o “Vang”

Aparejo que se utiliza para evitar que la botavara se eleve por efecto de la presión

del viento.

Las drizas corren por el interior del palo. El extremo que emerge por la parte superior se desliza por unas roldanas, instaladas a tope del mismo, y se hace firme a la vela que desea ser izada. El extremo opuesto sale a cubierta a través de un orificio practicado sobre el palo a una altura conveniente. Cobrando firmemente la driza se iza la vela en cuestión hasta alcanzar el tope. Una vez hecho esto, se hace firme la misma sobre el stopper correspondiente. Existen además otros elementos que intervienen en las faenas con cabos y que se utilizan para desviar, deslizar y “hacer firmes” sus extremos.

Veamos algunos de ellos:

Cornamusa

Pieza con forma similar a dos cuernos, que sirve para amarrar cabos (fig. 2).

Motón

Herraje con una roldana en su interior que permite desviar la trayectoria de los cabos (fig.3).

Pasteca

Pieza similar al motón pero abierto en uno de sus lados, lo que permite introducir al cabo con mayor facilidad.

Mordaza

Implemento que consta de dos sectores dentados giratorios y sirve para hacer firme las escotas u otros cabos (fig. 4).

Portaespía

Herraje en forma de “C” que se utiliza para impedir que los cabos de amarre o

remolque se deterioren por el rozamiento con el canto de la borda (fig. 5).

Stoppers

Dispositivos utilizados para hacer firmes los cabos (fig. 6).

Molinete

Tambor metálico accionado por una manivela que se utiliza para “cobrar” o “cazar” con firmeza drizas, escotas y otros cabos (fig. 7).

Elementos estructurales

Aquí daremos cuenta de la estructura interior o “esqueleto” del casco. Veamos sus partes:

Quilla

Pieza longitudinal sobre la que se asientan las cuadernas y que sirve de soporte a todo el buque.

Cuadernas

Piezas transversales que, partiendo de la quilla, forman el armazón del barco.

Borda

Canto superior de los bordes del barco.

Roda

Pieza sólida ubicada sobre la quilla, a proa del buque.

Codaste

Pieza de gran robustez que, unida a la quilla, termina el barco en la popa.

Baos

Perfiles que unen las cuadernas en su parte superior y que sirven de base a la cubierta.

Dimensiones

Figura 5

Eslora

Longitud de una embarcación.

Eslora máxima

Longitud máxima total entre los extremos más distantes, midiendo de proa a popa.

Eslora en flotación

Longitud que resulta de medir, de proa a popa, la distancia existente entre los extremos a nivel de la línea de flotación

Manga

Ancho de una embarcación.

Manga máxima

Ancho máximo total, tomando como referencia los extremos más distantes.

Manga en flotación

Ancho de la embarcación, medido sobre la línea de flotación.

Calado

Altura de la parte sumergida del buque, medida desde el extremo inferior del quillote hasta la línea de flotación. En el caso de embarcaciones sin quillote (propulsadas a motor), el calado se medirá desde la quilla.

Puntal

Distancia medida desde la cubierta hasta la quilla.

Desplazamiento

Peso del barco expresado en “toneladas métricas”.

Características del buque

Para ser considerado como tal, un buque debe reunir una serie de propiedades. Aquí se presentan algunas de las más importantes:

Flotabilidad

Capacidad del buque de sostenerse sobre la superficie del agua. Según el Principio de Arquímedes: “Todo cuerpo que se sumerge en un líquido recibe un empuje, de abajo hacia arriba, de igual magnitud al peso del líquido desalojado”. Por consiguiente se pueden presentar tres casos: 1) Que el peso del objeto sea mayor que el del líquido desalojado, por lo cual el empuje recibido desde abajo no será suficiente para mantenerlo a flote y se hundirá. 2) Que el objeto tenga idéntico peso que el líquido desalojado, lo que provocará que dicho objeto permanezca en reposo en el seno del líquido (submarinos). 3) Que el objeto pese menos que el líquido desalojado, razón por la cual flotará sobre la superficie. Estanqueidad Cualidad por la cual se asegura que el agua que pudiera ingresar al buque, en caso de avería, no lo inundará en su totalidad poniendo en peligro la “flotabilidad”. Para ello se construyen en las embarcaciones diversos compartimientos “estancos”. A mayor cantidad de estos compartimientos, mayor será su estanqueidad.

Habitabilidad

Condición que tiene toda embarcación de brindar confort y reparo a sus tripulantes y pasajeros.

Navegabilidad

Capacidad de gobierno gracias a la cual los movimientos del buque pueden ser dirigidos a voluntad.

Estabilidad

Capacidad que tiene el buque de retornar a su antigua posición de equilibrio si, por razones externas (marejada, efecto del viento, etc.), la misma se hubiera visto alterada. En el caso de que el movimiento causante del desequilibrio hubiese sido lateral (babor-estribor), a dicho movimiento se lo denomina “rolido” y hablamos de “estabilidad transversal”. Si en cambio el movimiento hubiese sido en la dirección proa-popa, entonces lo denominamos cabeceo y hablamos de “estabilidad longitudinal”.

Figura 6, 7, 8 y 9

En la figura 6 se observa una embarcación en equilibrio, donde “G” es el “centro de gravedad” o punto donde se aplica (verticalmente y hacia abajo) todo el peso de la misma (vector G1). El punto “C” o “centro de carena” es el centro de gravedad de la parte sumergida. Desde este punto y hacia arriba (vector C1) se aplica al buque la fuerza de empuje antes mencionada (Principio de Arquímedes). Si esta posición variase (fig. 7), el punto “C” se correrá formándose una cupla o “par adrizante” (G1-C1) que tenderá a equilibrar el barco. En caso de que el buque siga incrementando su inclinación transversal (escora), el punto “G” nuevamente coincidirá en forma vertical con el punto “C” dando como resultado que ambas fuerzas sean opuestas (fig. 8). Es aquí donde desaparece el “par adrizante” y el buque se torna “inestable”. En este caso cualquier pequeña inclinación del barco hará que la cupla se forme nuevamente en cualquiera de los dos sentidos, ya sea adrizándolo o tumbándolo en el peor de los casos.

A los efectos de evitar esto último es conveniente que las embarcaciones concentren su peso (lastre) en el centro. De este modo se “baja” el centro de gravedad y el par adrizante se mantiene aún con grandes ángulos de escora.

En la figura 9 se muestra una embarcación a la que se le ha bajado su centro de gravedad. Nótese como la cupla adrizante continúa actuando aún con 90º de escora.

En el caso de la “estabilidad longitudinal” se aplican los mismos principios, a diferencia de que aquí la estabilidad es mayor debido a las dimensiones del barco (al ser la “eslora” mayor que la “manga”, el “par adrizante” también lo es).