Tratamos en el número anterior algunas de las responsabilidades que nos caben a quienes estamos a cargo de embarcaciones de placer. Ahora bien ¿Nuestras responsabilidades se limitan solamente a preservar las vidas y bienes a bordo de nuestros barcos? La respuesta es NO.

Para definir nuestro deporte es frecuente escuchar la expresión “aventura náutica”. Vayamos entonces al significado del término “aventura”. La Real Academia Española describe ese término como “empresa de resultado incierto o que presenta riesgos”. Entonces, cuando nos hacemos a la mar, debemos tener conciencia que nos estamos embarcando en una aventura y todos quienes participamos de ella, habremos de tener solidaridad para con los demás, de manera de reducir tales riesgos o minimizar sus consecuencias si se ha producido un inconveniente.

Estoy convencido que no es necesario acudir a las reglamentaciones para sentirnos obligados a ayudar a un compañero de aventura en problemas. Nuestro espíritu solidario es bien reconocido en el medio. De todas maneras, cabe señalar que la ley que regula nuestra actividad, expresamente establece en su artículo 131 – Obligaciones del Capitán – inciso k:

“Acudir en auxilio de las vidas humanas, aún de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, O cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación”.

Por supuesto, como lo establece tanto el sentido común como el artículo precedente, siempre deberemos anteponer al auxilio, la seguridad de nuestro barco y tripulación/pasajeros. Pero exclusivamente en el caso de que exista un “serio peligro”, podremos excusarnos. Sabrá entonces el Capitán que no acuda a un pedido de auxilio, que no solamente será reprochada su actitud por el resto de la comunidad náutica, sino que también deberá responder inclusive penalmente ante las autoridades y justificar, si pudiere, los motivos que lo llevaron a ello.

Respecto de lis responsabilidades del propietario de la embarcación, por la falta de auxilio a las vidas humanas, el artículo 383 reza:

“El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de la obligación de auxilio a las vidas humanas en peligro, impuesta al capitán en el artículo 131, inciso k”.

Como vemos, la obligación pesa exclusivamente sobre el Capitán. Además, quien presta su ayuda en el auxilio de vidas humanas, salvo que hubiera terceros responsables en el accidente a quienes reclamar, no tiene derecho a resarcimiento alguno. El artículo 372, es muy claro al respecto.

Sin duda, para los hombres de bien, la satisfacción de evitar una tragedia, será suficiente compensación.

Distinto es el caso en el que no hubiera vidas en riesgo y sólo estuviera en peligro de pérdida del otro barco y/o bienes a bordo del mismo. Ya no pesará ninguna obligación legal de asumir riesgos para ayudar en su recuperación, pero prevalecerá por supuesto nuestro desinteresado espíritu solidario.

REMOLQUE

Es muy común que ante una pérdida de propulsión o gobierno, algún barco necesite de nuestra ayuda para alcanzar puerto. Es entonces cuando hacemos honores a nuestro carácter de navegantes para tomarlos a remolque.

En general, estas circunstancias se desarrollan sin inconvenientes, pero a medida que nos acerquemos a sectores con espacios reducidos para navegar, pueden surgir diferencias de criterio entre ambos Capitanes, que motiven desinteligencias en las maniobras y posibles accidentes.

Por ello, es importante que tengamos en claro que el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador, salvo que se convenga expresamente lo contrario, Quien brinde la asistencia, será entonces el encargado de tomar las decisiones. Tener presente que en caso que se produzca un abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado será considerado como una unidad, y la responsabilidad hacia terceros recaerá sobre el remolcador cuando tenga el gobierno a su cargo, Lógicamente, se conserva el derecho de repetición entre sí, según se establezca luego la culpa de cada uno.

Sabemos que una de las premisas de la náutica es que debe ser el Capitán quien dé las instrucciones precisas, que deben ser cumplidas sin dubitaciones por los tripulantes. Conviene entonces que ese aspecto sea aclarado por el comando del remolcador antes de iniciar la maniobra, para evitar malentendidos en medio de una situación compleja.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Hay circunstancias especiales en las que los servicios prestados podrían dar lugar a compensaciones y que recaen en la denominación de “asistencia y salvamento”. Para ello deberían confluir los siguientes elementos:

  • Que no hayan vidas en riesgo.
  • Que exista un peligro real de pérdida de los bienes.
  • Que no se haya prestado el servicio contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro.
  • Que haya obtenido un resultado útil.

Sólo en esos casos, el asistente tendría derecho a percibir una remuneración qué se denomina “salario de asistencia o de salvamento” y cuyo monto se determinaría, considerando las siguientes características:

  1. Éxito obtenido.
  2. Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio.
  3. Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas,
  4. Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados.
  5. Tiempo empleado.
  6. Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado.
  7. Valor de las cosas salvadas.

Los barcos y sus tripulaciones cuya actividad habitual es la de auxilio, y sean contratados para prestar un servicio, no tendrán derecho a reclamar salario de salvamento sino que se ajustarán al contrato suscripto entre la partes.

No confundir una situación de asistencia o salvamento con un remolque simple, por ejemplo por quedarse sin propulsión o gobierno, puesto que entre otras causas, la embarcación siniestrada conserva recursos para evitar caer en una situación de peligro hasta encontrar el mejor medio de solucionar su problema (ej. fondeo).

Resalté unos párrafos antes la palabra desinteresado, porque no obstante en ciertas circunstancias, el asistente puede tener derecho a un resarcimiento. En la navegación deportiva no es deseable ni frecuente que ello se produzca,

Como expresé más arriba, en nuestro medio deportivo estos reclamos no suelen producirse y está muy bien que así suceda, porque desnaturalizaría la esencia de la actividad, que se basa sobre todo en la solidaridad entre navegantes. Es muy posible que en algún momento recibamos con felicidad y alivio la devolución de alguna ayuda que hayamos prestado con anterioridad, cuando desde otra borda nos griten: “¿Te paso un cabo, capi…?”.

Legislación… Reconozco que su contenido puede resultar muchas veces aburrido y otras tantas veces de difícil comprensión, y muy especialmente en lo relacionado con la práctica deportiva. Por ello, nuestra intención desde esta sección no será brindarles otra lectura para ayudar a conciliar el sueño, sino que intentaremos relacionar algunos de los principios que componen esta materia, con los peligros y responsabilidades a los que estamos sujetos como navegantes.

Como introducción, vale tener en cuenta que cada vez que abordamos nuestro barquito, con el bolso y viandas imprescindibles para disfrutar de un paseo, estamos dejando nuestro medio natural, en el que estamos expuestos a los riesgos, leyes y reglamentaciones bien conocidas por todos, y adentrándonos en otro medio completamente distinto, tan así que las leyes de aplicación mientras desarrollamos la navegación, son específicas para esa actividad.

Efectivamente, nos introduciremos en un medio que tiene sus propias reglas, un medio que no podemos controlar y debemos procurar entender para disfrutar a pleno.

Desde su inicio, la navegación ha sido considerada una aventura, sujeta a riesgos específicos de la misma. El carácter especial de esos riesgos, conocidos algunos de ellos como peligros de los mares ha motivado que se hayan debido redactar leyes, reglas, convenios, tratados, tanto nacionales como internacionales, de aplicación exclusiva en el ámbito acuático.

Lógicamente lo que impulsó todo el andamiaje legal ha sido siempre la navegación comercial, pero no por ello dejan de tener total efecto sobre nuestra actividad recreativa. Efectivamente, no obstante nuestras embarcaciones son incomparables con esos gigantes que surcan los mares del mundo, están sujetas a las mismas leyes, y quienes las comandamos a idénticas responsabilidades.

Tales reglamentaciones buscan tanto reducir los riesgos, como establecer las responsabilidades emergentes de la actividad.

¿Y hasta qué punto las aseguradoras cubrirán nuestra responsabilidad frente a un reclamo?

Aunque no forman parte de la prensa diaria los accidentes en la navegación, suceden… y lamentablemente mucho más asiduamente de lo que se supone. Afortunadamente en la mayoría de los casos se trata sólo de daños materiales, pero en no pocas ocasiones involucran también lesiones de gravedad en las personas y ello complica enormemente la situación del responsable del barco.

Comenzaré este número resumiendo algunas de tales responsabilidades que asumimos siendo Capitán y/o Propietario de la embarcación de placer, y hasta dónde nuestras compañías de seguros, nos acompañarán.

Debemos mencionar los actores principales en esta aventura, que son:

  • Capitán
  • Propietario/Armador
  • Pasajeros
  •  Terceros

Serán, tanto el Capitán como el Propietario de la embarcación, los responsables civiles por daños sufridos por nuestros pasajeros y/o terceras personas damnificadas, a menos que pueda probarse que la víctima obró con dolo o culpa grave en los casos de pasajeros propios y en la medida de su porcentaje de culpa frente a terceros no transportados. Es habitual además que en nuestras actividades náutico-recreativas, las figuras del Capitán y el Propietario, coincidan en la misma persona. No obstante, como dijimos, las responsabilidades son ineludibles para ambos, las limitaciones que pueden oponer cada uno de ellos ante un hecho desgraciado son absolutamente distintas.

El armador o Propietario puede limitar su responsabilidad frente a terceros aún en el caso de culpa náutica o negligencia de su Capitán. Pero no podrán oponer limitación si un acto negligente de su parte ha provocado el siniestro.

En el caso que Capitán y Propietario fueran la misma persona, sus actos negligentes desempeñándose como Capitán, no le impiden acogerse al beneficio de la limitación.

Límites de responsabilidad

Ante un reclamo por daños provocados a otras embarcaciones o bienes, la Ley de la navegación brinda la posibilidad de limitar la responsabilidad del Propietario o armador, al valor de nuestro propio buque o sus restos en caso de naufragio. Efectivamente, quienes resulten con derecho en el reclamo, podrán percibir sus indemnizaciones del producido de la venta de nuestro barco. No obstante resultare insuficiente para cubrir el perjuicio por el que debiéramos responder, nuestra responsabilidad terminaría ahí.

Será nuestro asegurador de casco quien responderá en la medida de la prestación del seguro y tendrá a su cargo costas y honorarios de letrados necesarios para la defensa de nuestra posición y eventual proceso de limitación de responsabilidad.

Distinto es en el caso de lesiones a personas. Para establecer el monto de limitación de responsabilidad de cada buque, la Ley de la Navegación fija la cantidad de 13 Pesos Argentino Oro por tonelada total de arqueo, con un mínimo del equivalente a 100 toneladas de arqueo. Ahora bien ¿cómo establecer el valor del ‘Peso Argentino Oro’?. Esa ‘moneda’ equivale a la quinta parte del ‘Argentino Oro’, que sí es la moneda de oro nacional. El valor de ésta se establece por su peso en oro, según la cotización de la onza troy en el mercado de Londres y es publicado por el Banco Central para cada trimestre del año.

Han surgido posiciones encontradas respecto del parámetro a utilizar para calcular tal limitación. En un fallo emitido por la Sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, se estableció que el límite legal se debe calcular en atención a la cotización del ‘Argentino Oro’ y no del ‘Peso Argentino Oro’ a que hacíamos referencia y tal como lo establece la Ley de la Navegación (arts. 175 a 182 LN). La diferencia, aunque sutil en su enunciado, es significativa puesto que éste último es la quinta parte del primero y como consecuencia el límite sería 5 veces mayor.

Para una embarcación de hasta 100 ton. de arqueo, tomando la cotización para el 2do trimestre de 2024, la responsabilidad máxima del Propietario de la misma, ascendería a:

a) $ 125.592.051,- (hoy más de  USD  120.000,-) si se toma el valor del Peso Argentino Oro

ó

b) $ 577.960.255 (hoy más de USD 600.000,-) si se adoptara el Argentino Oro para el cálculo.

Estos límites son los aplicables en total, tanto para reclamos de personas transportadas como terceros damnificados en un mismo hecho (si fuera producto de más de un hecho se multiplicarían los montos) y exclusivamente en caso de lesiones o muerte.

Existen otras limitaciones por tripulante/pasajero, vinculadas con el contrato de transporte, que son de aplicación primaria, pero que en conjunto no pueden superar la que describimos más arriba.

Como vemos, los montos máximos que estaríamos obligados a pagar en caso de lesiones o muerte de pasajeros o terceras personas afectadas por un accidente, varían sensiblemente. Ahora bien, ¿hasta dónde, los seguros de nuestras embarcaciones cubrirán las obligaciones a nuestro cargo?

El contrato de seguros incluye en sus coberturas una suma adicional por la responsabilidad civil del buque en caso de siniestro. En la póliza de seguros encontraremos detallada la suma asegurada por responsabilidad civil. Lamentablemente, en la actualidad, esa suma está limitada habitualmente a un valor igual al de la suma asegurada de casco y eventualmente al doble de la misma, si se solicita expresamente y el asegurador accede a otorgarla. Ello debe tenerse presente, especialmente si nuestras embarcaciones tienen valores asegurados inferiores a la limitación que podamos oponer en caso de siniestro, lo que en un evento con graves consecuencias personales nos coloca en una posición complicada, pues deberíamos asumir la diferencia.

Sin dejar de disfrutar de un hermoso paseo por nuestras aguas, habremos de extremar los cuidados para evitar tener que lidiar con situaciones de este tipo, ¿no les parece?

Esteban Vivanco | Liquidador de averías especialista en cascos