Elementos estructurales
Aquí daremos cuenta de la estructura interior o “esqueleto” del casco. Veamos sus partes:
Quilla
Pieza longitudinal sobre la que se asientan las cuadernas y que sirve de soporte a todo el buque.
Cuadernas
Piezas transversales que, partiendo de la quilla, forman el armazón del barco.
Borda
Canto superior de los bordes del barco.
Roda
Pieza sólida ubicada sobre la quilla, a proa del buque.
Codaste
Pieza de gran robustez que, unida a la quilla, termina el barco en la popa.
Baos
Perfiles que unen las cuadernas en su parte superior y que sirven de base a la cubierta.
Dimensiones
Figura 5
Eslora
Longitud de una embarcación.
Eslora máxima
Longitud máxima total entre los extremos más distantes, midiendo de proa a popa.
Eslora en flotación
Longitud que resulta de medir, de proa a popa, la distancia existente entre los extremos a nivel de la línea de flotación
Manga
Ancho de una embarcación.
Manga máxima
Ancho máximo total, tomando como referencia los extremos más distantes.
Manga en flotación
Ancho de la embarcación, medido sobre la línea de flotación.
Calado
Altura de la parte sumergida del buque, medida desde el extremo inferior del quillote hasta la línea de flotación. En el caso de embarcaciones sin quillote (propulsadas a motor), el calado se medirá desde la quilla.
Puntal
Distancia medida desde la cubierta hasta la quilla.
Desplazamiento
Peso del barco expresado en “toneladas métricas”.
Características del buque
Para ser considerado como tal, un buque debe reunir una serie de propiedades. Aquí se presentan algunas de las más importantes:
Flotabilidad
Capacidad del buque de sostenerse sobre la superficie del agua. Según el Principio de Arquímedes: “Todo cuerpo que se sumerge en un líquido recibe un empuje, de abajo hacia arriba, de igual magnitud al peso del líquido desalojado”. Por consiguiente se pueden presentar tres casos: 1) Que el peso del objeto sea mayor que el del líquido desalojado, por lo cual el empuje recibido desde abajo no será suficiente para mantenerlo a flote y se hundirá. 2) Que el objeto tenga idéntico peso que el líquido desalojado, lo que provocará que dicho objeto permanezca en reposo en el seno del líquido (submarinos). 3) Que el objeto pese menos que el líquido desalojado, razón por la cual flotará sobre la superficie. Estanqueidad Cualidad por la cual se asegura que el agua que pudiera ingresar al buque, en caso de avería, no lo inundará en su totalidad poniendo en peligro la “flotabilidad”. Para ello se construyen en las embarcaciones diversos compartimientos “estancos”. A mayor cantidad de estos compartimientos, mayor será su estanqueidad.
Habitabilidad
Condición que tiene toda embarcación de brindar confort y reparo a sus tripulantes y pasajeros.
Navegabilidad
Capacidad de gobierno gracias a la cual los movimientos del buque pueden ser dirigidos a voluntad.
Estabilidad
Capacidad que tiene el buque de retornar a su antigua posición de equilibrio si, por razones externas (marejada, efecto del viento, etc.), la misma se hubiera visto alterada. En el caso de que el movimiento causante del desequilibrio hubiese sido lateral (babor-estribor), a dicho movimiento se lo denomina “rolido” y hablamos de “estabilidad transversal”. Si en cambio el movimiento hubiese sido en la dirección proa-popa, entonces lo denominamos cabeceo y hablamos de “estabilidad longitudinal”.
Figura 6, 7, 8 y 9
En la figura 6 se observa una embarcación en equilibrio, donde “G” es el “centro de gravedad” o punto donde se aplica (verticalmente y hacia abajo) todo el peso de la misma (vector G1). El punto “C” o “centro de carena” es el centro de gravedad de la parte sumergida. Desde este punto y hacia arriba (vector C1) se aplica al buque la fuerza de empuje antes mencionada (Principio de Arquímedes). Si esta posición variase (fig. 7), el punto “C” se correrá formándose una cupla o “par adrizante” (G1-C1) que tenderá a equilibrar el barco. En caso de que el buque siga incrementando su inclinación transversal (escora), el punto “G” nuevamente coincidirá en forma vertical con el punto “C” dando como resultado que ambas fuerzas sean opuestas (fig. 8). Es aquí donde desaparece el “par adrizante” y el buque se torna “inestable”. En este caso cualquier pequeña inclinación del barco hará que la cupla se forme nuevamente en cualquiera de los dos sentidos, ya sea adrizándolo o tumbándolo en el peor de los casos.
A los efectos de evitar esto último es conveniente que las embarcaciones concentren su peso (lastre) en el centro. De este modo se “baja” el centro de gravedad y el par adrizante se mantiene aún con grandes ángulos de escora.
En la figura 9 se muestra una embarcación a la que se le ha bajado su centro de gravedad. Nótese como la cupla adrizante continúa actuando aún con 90º de escora.
En el caso de la “estabilidad longitudinal” se aplican los mismos principios, a diferencia de que aquí la estabilidad es mayor debido a las dimensiones del barco (al ser la “eslora” mayor que la “manga”, el “par adrizante” también lo es).
