Compartimos con ustedes algunos de los correos que nos llegaron de nuestros usuarios. Esperamos poder contar con muchos más. Pueden enviar sus correos a info@mastersailor.com.ar

Los leemos!


Estimados:

Les quería consultar acerca del botón que tiene la leyenda MA. Cuando lo pulso veo que aparecen algunos triángulos en color verde, que supongo son otros barcos navegando, y cuando quiero ver mas información me pide pasarme al plan Premium, lo mismo que si deseo chatear. Esto es así?

Por otro lado, conozco muchísima gente que usa la app pero cuando activo el botón no me aparecen. Gracias

Juan Pablo

Respuesta: Estimado Juan Pablo, esto es así. La versión Free solo te permite visualizarlos, acceder a parte de la información y nada más. La versión Premium permite ver la info completa e incluso abrir un canal de chat. En cuanto a la cantidad de usuarios visibles, tené en cuenta que solo se muestran los que se encuentran con la app en modo activo. Gracias por tu correo.


Señores de Mastersailor:

Mi nombre es Carlos y uso la aplicación desde sus inicios y me parece muy buena. Solo les haría una sugerencia y es en cuanto a que solo me permite cargar 10 waypoints y no más. Podrán resolver eso?

Carlos F. Contreras

Respuesta: Hola Carlos, ante todo gracias por utilizar nuestra app. Te comento que lo que vos planteas es correcto ya que la versión gratuita solo permite cargar hasta 10 waypoints. Tal vez no lo sepas pero el costo de mantenimiento mensual de la versión Free es muy alto y solo puede costearse con aquellos usuarios que se suscriben a la versión paga, es por esa razón que la versión gratuita tiene limitaciones. Saludos cordiales


Buenas tardes, solamente me contacto para felicitarlos por semejante desarrollo. Estoy en el rubro de la tecnología y lo que han armado es muy impresionante. Felicitaciones!

Julián González

Respuesta: Muchas gracias por tu correo Julián. Continuaremos trabajando para brindar más y mejores servicios al navegante. Saludos !!

Los caminos del vino suelen conducir a historias tan ricas como el embriagante bouquet que desprende este caldo. En este viaje los invitamos a Uruguay; a las costas de Colonia del Sacramento. “Todo buen vino nace cerca de un río” es uno de los dichos que profesan muchos viticultores. Y esta no sería la excepción a la regla.

Fundada en 1854 la bodega Los Cerros de San Juan posee la historia viviente más longeva de Uruguay. Fue justamente Martin Christian Lahusen quien desarrollo su negocio familiar en estas tierras. Hijo de un empresario de Bremen, adquirió de su padre Christoph, la dedicación, perseverancia y vida religiosa que lo forjó como un gran empresario y persona respetada de la época.

Con el pasar de los años, la familia Lahusen desarrolló en esta región un pueblo modelo. Desde Europa habían traído las mejores razas bovinas para la producción de carne y leche y, así también, las mejores ovejas para la producción de lana. Esta comarca producía todo lo necesario para una vida sustentable y saludable. Quesos, jamones, conservas y aceite de oliva eran el destaque.

La firma llegó a contar con sus propios buques para transportar sus mercaderías desde y hacia Argentina donde también tenían campo. Los viajes eran constantes. A tal punto, que uno de los navíos fue bautizado Doña Ida, en homenaje de la esposa de Gustav Lahusen, la señora Ida Mathias. En Buenos Aires, los portuarios no tardaron el rebautizarlo el buque Ida y Vuelta.

Por supuesto, el vino no podía faltar en la mesa de los europeos del Nuevo Mundo. Asi fue que lo que hoy conocemos como Los Cerros de San Juan data de más de 160 años. Una historia de aventuras, amor, religión y, por supuesto, altos y bajos como la vida misma.

En la actualidad, se puede visitar la bodega situada a solo 30 minutos del puerto de Colonia. Un lugar donde se respira mucha historia valga la redundancia. Imperdible sentarse en el Almacén de Ramos Generales y tomarte una buena copa de vino con una picada. ¡Viajas en el tiempo!

Mi visita fue hace unos años atrás pero aún recuerdo el Lahusen Riesling como espíritu de esa familia pujante. Por supuesto, no dejen de probar el Cuna de Piedra Tannat. Insignia de la banda oriental.

¡Hasta la próxima travesía Capitán!

Elementos estructurales

Aquí daremos cuenta de la estructura interior o “esqueleto” del casco. Veamos sus partes:

Quilla

Pieza longitudinal sobre la que se asientan las cuadernas y que sirve de soporte a todo el buque.

Cuadernas

Piezas transversales que, partiendo de la quilla, forman el armazón del barco.

Borda

Canto superior de los bordes del barco.

Roda

Pieza sólida ubicada sobre la quilla, a proa del buque.

Codaste

Pieza de gran robustez que, unida a la quilla, termina el barco en la popa.

Baos

Perfiles que unen las cuadernas en su parte superior y que sirven de base a la cubierta.

Dimensiones

Figura 5

Eslora

Longitud de una embarcación.

Eslora máxima

Longitud máxima total entre los extremos más distantes, midiendo de proa a popa.

Eslora en flotación

Longitud que resulta de medir, de proa a popa, la distancia existente entre los extremos a nivel de la línea de flotación

Manga

Ancho de una embarcación.

Manga máxima

Ancho máximo total, tomando como referencia los extremos más distantes.

Manga en flotación

Ancho de la embarcación, medido sobre la línea de flotación.

Calado

Altura de la parte sumergida del buque, medida desde el extremo inferior del quillote hasta la línea de flotación. En el caso de embarcaciones sin quillote (propulsadas a motor), el calado se medirá desde la quilla.

Puntal

Distancia medida desde la cubierta hasta la quilla.

Desplazamiento

Peso del barco expresado en “toneladas métricas”.

Características del buque

Para ser considerado como tal, un buque debe reunir una serie de propiedades. Aquí se presentan algunas de las más importantes:

Flotabilidad

Capacidad del buque de sostenerse sobre la superficie del agua. Según el Principio de Arquímedes: “Todo cuerpo que se sumerge en un líquido recibe un empuje, de abajo hacia arriba, de igual magnitud al peso del líquido desalojado”. Por consiguiente se pueden presentar tres casos: 1) Que el peso del objeto sea mayor que el del líquido desalojado, por lo cual el empuje recibido desde abajo no será suficiente para mantenerlo a flote y se hundirá. 2) Que el objeto tenga idéntico peso que el líquido desalojado, lo que provocará que dicho objeto permanezca en reposo en el seno del líquido (submarinos). 3) Que el objeto pese menos que el líquido desalojado, razón por la cual flotará sobre la superficie. Estanqueidad Cualidad por la cual se asegura que el agua que pudiera ingresar al buque, en caso de avería, no lo inundará en su totalidad poniendo en peligro la “flotabilidad”. Para ello se construyen en las embarcaciones diversos compartimientos “estancos”. A mayor cantidad de estos compartimientos, mayor será su estanqueidad.

Habitabilidad

Condición que tiene toda embarcación de brindar confort y reparo a sus tripulantes y pasajeros.

Navegabilidad

Capacidad de gobierno gracias a la cual los movimientos del buque pueden ser dirigidos a voluntad.

Estabilidad

Capacidad que tiene el buque de retornar a su antigua posición de equilibrio si, por razones externas (marejada, efecto del viento, etc.), la misma se hubiera visto alterada. En el caso de que el movimiento causante del desequilibrio hubiese sido lateral (babor-estribor), a dicho movimiento se lo denomina “rolido” y hablamos de “estabilidad transversal”. Si en cambio el movimiento hubiese sido en la dirección proa-popa, entonces lo denominamos cabeceo y hablamos de “estabilidad longitudinal”.

Figura 6, 7, 8 y 9

En la figura 6 se observa una embarcación en equilibrio, donde “G” es el “centro de gravedad” o punto donde se aplica (verticalmente y hacia abajo) todo el peso de la misma (vector G1). El punto “C” o “centro de carena” es el centro de gravedad de la parte sumergida. Desde este punto y hacia arriba (vector C1) se aplica al buque la fuerza de empuje antes mencionada (Principio de Arquímedes). Si esta posición variase (fig. 7), el punto “C” se correrá formándose una cupla o “par adrizante” (G1-C1) que tenderá a equilibrar el barco. En caso de que el buque siga incrementando su inclinación transversal (escora), el punto “G” nuevamente coincidirá en forma vertical con el punto “C” dando como resultado que ambas fuerzas sean opuestas (fig. 8). Es aquí donde desaparece el “par adrizante” y el buque se torna “inestable”. En este caso cualquier pequeña inclinación del barco hará que la cupla se forme nuevamente en cualquiera de los dos sentidos, ya sea adrizándolo o tumbándolo en el peor de los casos.

A los efectos de evitar esto último es conveniente que las embarcaciones concentren su peso (lastre) en el centro. De este modo se “baja” el centro de gravedad y el par adrizante se mantiene aún con grandes ángulos de escora.

En la figura 9 se muestra una embarcación a la que se le ha bajado su centro de gravedad. Nótese como la cupla adrizante continúa actuando aún con 90º de escora.

En el caso de la “estabilidad longitudinal” se aplican los mismos principios, a diferencia de que aquí la estabilidad es mayor debido a las dimensiones del barco (al ser la “eslora” mayor que la “manga”, el “par adrizante” también lo es).

La Meteorología como ciencia permite mediante conocimientos básicos un mejor uso de nuestros recursos, entendamos como recurso nuestro tiempo, nuestros bienes, la planificación y seguridad en la navegación.

Es común que los timoneles y patrones no reciban conocimientos formales de la ciencia. Tal y como está planteada la instrucción reciben conocimientos de la operación de la embarcación, seguridad náutica, aspectos legales y reglamentarios y elementos que hacen a la seguridad del barco, pero muy poco de esta ciencia.

En tantos años de instruir a personas con experiencia, muchos de ellos concluyeron que la meteorología aportaba un valor fundamental para desarrollar estrategias que permitan una navegación segura dentro de los limites establecidos para barco, pues de eso se trata la meteorología, planificación más seguridad, estrategia más táctica.

Cuando inicio mis cursos me encuentro con preconceptos, dichos y refranes marineros que dificultan en principio la incorporación de conocimientos.

El cursante llega pensando que va a aprender meteorología para un mejor desempeño en la navegación y rápidamente se da cuenta que los conocimientos vertidos pueden aplicarse cotidianamente y que los refranes marineros que tanto se difunden carecen del más mínimo valor.

En función del desarrollo tecnológico y las comunicaciones, cada marino tiene los recursos como para poder elaborar sus propias estimaciones, para ello requiere pequeños periodos de instrucción donde se incluye la teoría y práctica de la meteorología operativa.

Cada uno de nosotros en nuestro celular o computadora tenemos la información suficiente y necesaria como para realizar predicciones seguras aun así no deben desecharse los informes emitidos por los Servicios Meteorológicos Marinos de los distintos países, estos deberían reflejar y confirmar lo que nosotros estamos viendo que va a ocurrir.

En las muchas décadas de profesión y especializado en distintas disciplinas operativas, me dedique a estudiar concienzudamente el factor meteorológico y climatológico que intervinieron en distintos incidentes náuticos, muchos de ellos con víctimas fatales y hay un denominador común, el desconocimiento de la ciencia, la premura por realizar una navegación y otros condicionantes.

En navegación el calendario lo impone la meteorología.

Es común escuchar relatos marineros sobre tiempo severo en el rio o en el mar pensando que los mismos tienen un origen espontaneo o sorpresivo sin tener en cuenta que en los últimos veinte o veinticinco años estos se pueden predecir con un grado de confiabilidad muy alta con cinco o siete días de anticipación.

Quiero significar con esto que ningún marino debería ser sorprendido por tiempo severo, esto último revela la ignorancia de la ciencia y de los medios que tiene a su alcance para evitarlos.

Otra reflexión no menos importante es considerar que cuando nos ponemos en emergencia por cuestiones meteorológicas no solo estamos arriesgando nuestro querido barco, sus tripulantes que pueden ser familiares o amigos, sino también a personas que en las peores condiciones de tiempo saldrán a nuestro rescate.

Recapacite el lector todas las implicancias de tomar decisiones sin tener en cuenta el factor meteorológico.

Para las personas que se están iniciando en la ciencia les quiero asegurar que la misma se ha vuelto muy amigable. Las formas sugeridas para abordar una predicción deben seguir determinados pasos, lo primero es realizar la sinopsis, lo que equivale en términos médicos a un diagnóstico de la situación meteorológica.

1.- Un detallado análisis de imágenes de satélite en sus webs originales y a estas aplicarles el modo animación para poder apreciar el movimiento de los sistemas de tiempo:

https://bit.ly/4b7x562

 

Figura 1. Satélite GOES 16, Banda GeoColor (CIRA)

Figura 2. Satélite GOES 16, Band 15: 12.3 µm («Dirty» Longwave Window)

Figura 3. Satélite GOES 16, Group Energy Density, descargas eléctricas rayos.

 

2.- Analizar las imágenes provenientes de radares meteorológicos tanto generales como particulares del área a navegar, todas ellas también en modo animación.

https://www.rain-alarm.com/

 

Figura 4

Figura 5

Figura 6. Comparación de imágenes Radar con Satélite GOES 16, Group Energy Density, descargas eléctricas rayos.

https://www.smn.gob.ar/radar

Concluidos estos pasos, hemos hecho es un diagnostico por imágenes, lo que nos resta hacer es el pronóstico.

Para ello usaremos los modelos matemáticos que representan las condiciones del mar y de la atmosfera tales como;

https://www.ogimet.com/tabla_pred.phtml

 

Figura 7

https://www.windy.com/?-36.717,-56.667,3,i:pressure

 

Figura 8.

Ambos deben ser usados en ese orden y se deberá además explorar la cantidad de opciones que presentan y que son de una ayuda inestimable.

Lo sugerido representa una visión clara y amigable a modo de introducción dentro de un gran abanico de posibilidades de servicios que se brindan en Internet

Toda esta operatoria debería ser realizada por lo menos una vez al día y durante un periodo previo a la navegación de entre cinco y siete días, determinando de esta manera las condiciones probables que reinaran durante la navegación.

En términos simples si queremos navegar el fin de semana desde el lunes anterior podemos apreciar si la navegación va a ser posible o si debemos utilizar el tiempo en otras actividades.

En futuras entregas iremos desarrollando temas que son de interés para el marino. Asimismo, y por cuerda separada queda abierta la posibilidad de que los lectores sugieran algunos tópicos que pueden ser tratados en estas notas o bien dudas que surjan de las distintas situaciones meteorológicas.

Saludos cordiales.
Norberto O. Cattaneo, Meteorólogo, Profesor.


En esta sección continuamos repasando todas las funciones de nuestra app. En la entrega anterior aprendimos a crear usuarios Free y Premium.

Hoy avanzamos en algunas de las funciones de la pantalla principal.

Carta Náutica

 Al ingresar en la aplicación lo primero que se le muestra al usuario es la Carta Náutica con sus diferentes funcionalidades y todos sus elementos informativos (Fig. 1 y 2).

(Figura 1)

(Figura 1)

(Figura 2)

(Figura 2)

Norte Arriba y Rumbo Arriba

Para cambiar el modo de vista se debe hacer clic en el botón de Norte (N) o Rumbo (R) que se encuentra arriba a la derecha. Cuando la vista está seleccionada en Norte Arriba se centra la embarcación (Flecha roja) en centro de la Carta Náutica, en el momento que el usuario comience a navegar solo se moverá la flecha roja, manteniendo el norte siempre en la parte superior de la pantalla del dispositivo. Cuando está seleccionada en Rumbo Arriba se cambia la vista a ¾ de la Carta Náutica, en el momento que el usuario comience a navegar solo se moverá el mapa en base al rumbo que esté tomando la embarcación, quedando la flecha roja y fija apuntando a la parte superior de la pantalla del dispositivo.

VISTA EN NORTE ARRIBA (Figura 3)

(Figura 3)

VISTA EN RUMBO ARRIBA (Figura 4)

(Figura 4)

Cámara de Fotos

La función de Cámara permite al usuario tomar una foto, guardarla y compartirla con otros usuarios a través de Redes Sociales. Al hacer clic en el botón de cámara, se abre el modo de fotografía, después de tomada la foto regresa automáticamente a la aplicación, se muestra en pantalla la foto tomada con una marca de agua de MasterSailor. En este punto la foto se guardará automáticamente en el dispositivo (se creará una nueva carpeta en la galería llamada MasterSailor) (Fig. 5, 6, 7 y 8).

(Figura 5)

(Figura 6)

(Figura 7)

(Figura 8)

También puede ser compartida a través de las distintas Redes Sociales haciendo clic en el botón de Compartir que aparece en la vista previa de la foto capturada.

La determinación de la latitud por medio la estrella polar se basa en un principio muy simple. Como puede apreciarse en la figura 2, el Polo Norte celeste (proyección del Polo Norte terrestre en la esfera celeste) se encuentra elevado por sobre el horizonte un valor angular idéntico al de la latitud de quien lo observa. Para explicarlo de un modo más sencillo, un observador situado sobre el Polo Norte verá al Polo Norte celeste casi exactamente sobre su zenit, o sea con una altura de 90º (latitud = 90º). En cambio, un observador parado sobre el Ecuador lo verá sobre la línea del horizonte, es decir con altura 0º (latitud = 0º). En latitudes Norte intermedias, la altura con la que se verá al Polo Norte celeste, será también el valor de su latitud.

Figura 2

Por esa sencilla razón, si se pudiese medir con un sextante la altura del Polo Norte celeste, estaríamos obteniendo directamente y sin más complicaciones la latitud del lugar. Esto es posible en el hemisferio Norte gracias a que la estrella Polaris (a Osa Menor), la estrella más brillante de dicha constelación, se encuentra casi exactamente sobre el polo Norte  celeste ya que su declinación es casi de 90º.

Obteniendo su altura verdadera por medio del instrumento y efectuando unas sencillas correcciones, se obtiene de forma directa la latitud del observador.

j = h

El único inconveniente a salvar se debe a que la estrella polar, como dijimos anteriormente, no se encuentra exactamente sobre el Polo Norte celeste sino que mantiene con éste una diferencia de casi 1º (declinación polaris = + 89º 18’).

Para salvar estas diferencias, el Almanaque Náutico trae incorporada una tabla llamada “Latitud por Altura de la Polar”, de muy fácil aplicación.

ALTURA MERIDIANA DEL SOL

La altura meridiana de cualquier cuerpo celeste es la máxima altura que dicho cuerpo puede alcanzar por sobre el horizonte y se produce precisamente en el instante en que atraviesa el meridiano del observador. Todos sabemos que el Sol asoma por el Este y va ganando altura hasta que alcanza su máximo, en horas cercanas al mediodía, momento a partir del cual su altura comienza a decrecer hasta el ocaso. Pues bien, al momento de su máxima altura, también llamado “culminación”, el Sol se encuentra exactamente en la línea Norte-Sur del navegante, es decir, en su meridiano. Esta particularidad hace que sea muy sencillo calcular el valor de la latitud, simplemente obteniendo la altura máxima del astro durante su culminación, de manera independiente de la hora en que ésta se produzca.

Figura 3

En el esquema de la figura 3 se ha graficado a un observador y a un astro durante su culminación, ambos en el hemisferio Norte, en el que pueden apreciarse los siguientes elementos:

  • Como puede comprobarse, éste es un plano que se encuentra a 90º de la vertical del observador, tal como ocurre en la realidad.
  • La altura del astro (h). Esta es en definitiva la altura que el navegante puede medir con su sextante y no es otra cosa que el ángulo que verá el navegante entre el astro y el horizonte.
  • La declinación del astro (d). Para aquellos que no están demasiado familiarizados con la astronavegación, la declinación de un astro es el equivalente a la latitud, pero en la esfera celeste. Puede comprobarse en el esquema que la declinación es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el astro.
  • La latitud del observador (j). Es lo que se desea averiguar.
  • La distancia zenital (Dz). Para explicarlo de un modo sencillo, podríamos decir que es la distancia angular que existe entre el zenit del observador y el astro en cuestión. Como puede comprobarse, entre el zenit del observador y el horizonte hay 90º, por lo tanto la distancia zenital y la altura son ángulos complementarios (Dz + h = 90º). Debido a la dificultad de medir la distancia zenital de manera directa, ya que se hace imposible identificar al zenit en el cielo, para obtener su valor se procede midiendo su altura por sobre el horizonte y se resta el valor obtenido a 90º (Dz = 90º – h).

Del gráfico se desprende claramente que el valor de la latitud del observador, en este caso en particular resulta de restar, en valor absoluto (sin el signo), la declinación (d) del astro para ese instante, y la distancia zenital (Dz) al mismo.

j = d – Dz

Dependiendo de las posiciones relativas que tenga tanto el observador como el astro, la fórmula variará, pero en todos los casos la latitud resulta de sumar o restar la declinación del astro y la distancia zenital.

El cálculo de la latitud utilizando la altura meridiana del Sol era, junto con la altura de la estrella polar, la única herramienta más o menos precisa de que disponía el navegante por aquellos tiempos. De hecho, la obtención de la latitud era de vital importancia ya que se hacía imprescindible para obtener la longitud. El método más frecuentemente utilizado, ya en la era del cronómetro, para obtener la longitud era el método conocido como el de las “alturas cronometradas”, antes mencionado. El mismo consistía en obtener la altura del Sol en un momento en el que este se encontrara muy próximo al Este o al Oeste (azimut 90º ó 270º) y se tomaba nota de la hora de la observación. Hecho esto, el navegante calculaba su nueva latitud a partir de la latitud obtenida en la meridiana, utilizando para ello los cálculos de estima habituales. A partir de este punto ya podía calcular, aplicando la trigonometría, el ángulo horario local del astro (AHL) utilizando la fórmula:

cos AHL = (sen h – sen j . sen d) / cos j . cos d

Una vez obtenido el AHL, era muy sencillo determinar la longitud (w) teniendo como dato el AHG (longitud) del Sol:

w = AHG +/- AHL

Este procedimiento era el más utilizado por los navegantes de la época previa al descubrimiento de la recta de altura, y fue el que utilizó el Capitán Thomas Hubbard Sumner cuando, accidentalmente, dio con la primera línea de posición astronómica.

Tal era la importancia del cálculo de la latitud por altura meridiana del Sol, que existían varios métodos a partir de los cuales se podía obtener la altura meridiana, si por alguna razón (generalmente nubes) no se hubiese podido obtener la altura del Sol al momento de su culminación. Algunos de los más usuales son:

  • Latitud por altura circunmeridiana (hcm): Se define como altura circunmeridiana a la altura de un astro que se encuentra próximo a su culminación, tanto sea antes como después. El procedimiento consiste en determinar la corrección que debe aplicarse a la altura circunmeridiana obtenida, para convertirla en altura meridiana (hm). Para obtener dicha corrección es necesario previamente calcular el tiempo que media entre la altura circunmeridiana obtenida y la hora en que debería producirse el pasaje meridiano (t). Una vez calculado dicho tiempo, la corrección surge de un sencillo cálculo matemático utilizando para ello la fórmula:

hm = hcm + a.t2

 Donde:

“hm” es la altura meridiana que se desea averiguar.

“hcm” es la altura circunmeridiana obtenida un tiempo anterior o posterior a la culminación.

“a” es un coeficiente que representa la variación en altura que presentará el astro en el minuto que sigue o que precede al paso meridiano.

“t” es el tiempo transcurrido entre la hora en que se tomó la altura circunmeridiana y la hora en que se supone se produciría el pasaje meridiano.

Sin entrar en análisis demasiado complejos, queda claro que la fórmula expresa lo siguiente: conociendo lo que varía el astro en altura en el minuto próximo a la meridiana (“a”), y conociendo también el intervalo de tiempo entre dicha meridiana y el instante en que se tomó la circunmeridiana (“t”), es sencillo calcular cuál será su variación total. Por supuesto que dicha variación no es lineal sino que es exponencial y está dada por el factor a.t2.

Algunos años más tarde, dicho cálculo ya fue incluido en tablas que facilitaban enormemente el trabajo del navegante. Cabe aclarar que para que el procedimiento gozase de cierta precisión, es menester que el tiempo (t) antes mencionado no excediera ciertos límites, también estipulados en las tablas de cálculo.

  • Latitud por altura extrameridiana: En el caso de que no se hubiese podido obtener una altura meridiana o una circunmeridiana dentro de los límites establecidos a tal efecto, es posible reducir a meridiana una altura tomada fuera de los límites mencionados, aplicándole a dicha altura una corrección adicional. De cualquier modo, la latitud obtenida por altura extrameridiana no ofrece garantías de precisión.
  • Latitud por dos alturas circunmeridianas y el intervalo: Este procedimiento, muy poco utilizado, se basaba en obtener dos alturas circunmeridianas, una anterior y la otra posterior al pasaje meridiano, y promediar sus correcciones en función de sus respectivos tiempos.

Todos estos procedimientos complejos y poco precisos destinados a obtener la latitud, quedaron obsoletos y cayeron completamente en desuso cuando vio la luz la primera línea de posición astronómica, también llamada recta de altura. A partir de tal descubrimiento ya no era necesario calcular la latitud y la longitud de manera separada y el arte de navegar consistía en trazar rectas de altura e intersectarlas hasta lograr un FIX. A tal efecto, tanto la altura circunmeridiana como la extrameridiana resultaban mucho más útiles empleándolas en el cálculo de una recta de altura convencional que reduciéndolas a meridianas, lográndose así una mayor precisión en el resultado final.

De cualquier manera, el procedimiento para obtener la latitud por altura meridiana sigue siendo interesante por su simplicidad y rapidez de cálculo.

 

El Río Paraná Guazú siempre ha sido uno de mis pesqueros predilectos. En mi infancia, lo he visitado en varias ocasiones contra viento y marea, o mejor dicho, contra balsas y ripio. Antes de la construcción del complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo, o del exponencial crecimiento de la actividad náutica, ir al Guazú significaba toda una odisea. Una gran aventura era hacer la cola en Zárate a la vera del Paraná de las Palmas para acceder a la primera balsa, comprar el protector plástico en forma de rejilla para el parabrisas, y recorrer los 25 km. de la isla Talavera a toda pedrada, con la consigna de apoyar las manos bien abiertas en los cristales cada vez que algún vehículo venía de frente, como para amortiguar el golpe de las piedras, se decía. Luego, había que abordar una segunda balsa, la que luego de cruzar el Gran Río nos dejaba en la costa entrerriana del Paraná.

Todo esto tenía su premio. En invierno las cosechas de pejerrey eran multitudinarias, con dobletes y tripletes a la orden del día. Y en primavera y verano, enormes armados, bogas y buenas capturas de dorado hacían de este pesquero un ámbito ideal para dar rienda suelta a nuestra pasión.

Hoy, la mano depredadora del hombre en todas sus facetas ha impactado de modo tal que una pesca como la que hice en esta ocasión es considerada al menos, aceptable.

Preparé una artillería de señuelos y un equipo de Baicasting para intentar la captura de doradillos con artificiales. Hoy, es lo que hay. Y no es poco! La pesca de Tigre de los ríos con señuelos es una práctica que depara grandes satisfacciones.

Pude obtener una decena de ejemplares en una tarde. Todos dorados chicos, pero eso no minimiza la bravura de estos peces ni tampoco la sensación que el pescador siente en el momento del ataque.

En esta oportunidad utilicé una caña Dragon Tech de 6 pies y 10/17 lb. con un reel de bajo perfil de los llamados popularmente “huevitos” cargado con multifilamento de 20 lb. Los señuelos que descollaron fueron el lipless Flap Jack de Strike Pro y los reconocidos Bendy y Chake de la marca Tech. Siempre que pescamos dorados, tarariras o chafalotes, entre el sedal del reel y el señuelo utilizamos un leader de acero bien flexible para evitar eventuales cortes producidos por las dentelladas.

Como es nuestra costumbre, todas las capturas han sido cuidadosamente devueltas a su medio.

Hasta la próxima!

 

Practicá pesca con devolución. Cuidá el ámbito en el que pesques.
Seguime en www.victordevictor.com.ar

Como ocurre habitualmente cada mes, junto con las actualizaciones en la cartografía, renovamos nuestra app con mejoras y nuevas funciones.

 Como ya habrán podido comprobar nuestros usuarios, hemos extendido la cartografía hasta pasando Florianópolis para las cuentas Premium. En ese sentido, en la nueva actualización que estará disponible en estos días, encontrarán que hemos agregado nuevos puntos de meteorología (WeatherPoints) y nueva información de mareas (TidePoints) para toda la zona de Brasil recientemente incorporada.

Otro agregado interesante es que tanto los WeatherPoints como los TidePoints ya no vendrán todos juntos, sino clasificados en carpetas: República Argentina, República Oriental del Uruguay y Brasil. Si bien el usuario deberá completar un paso más para acceder a la información que busca, esto le permitirá hacerlo de manera más ordenada y, por ende, mucho más rápido.

En la próxima entrega estaremos contándoles una novedad, en la que venimos trabajando desde hace algunos meses, que los va a sorprender.

Gracias por usar MasterSailor

La ciudad de Juan Lacaze se halla ubicada al sur del departamento de Colonia del Sacramento, al cual pertenece, y a unas 20 millas náuticas al Este del Puerto Deportivo de dicha ciudad, en la República Oriental del Uruguay. Más conocida por los navegantes como “Puerto del Sauce”, debe su nombre a que los primeros asentamientos establecidos en la región tuvieron lugar en la ensenada natural donde desemboca el Arroyo del Sauce, además del enorme sauce que servía de amarre a las embarcaciones que buscaban refugio en dicho puerto.

El afincamiento paulatino de diversos pobladores, acontecido gracias a la gran cantidad de emprendimientos industriales (saladeros, textiles y papeleros entre otros), permitieron a la ciudad de Juan Lacaze constituirse en pueblo en el año 1909, en villa en 1920 y más tarde en ciudad en el año 1953.

Cuenta en la actualidad con varios atractivos turísticos, en su mayoría playas (Sur, Verde, etc.), además del Puerto Comercial y el Puerto de Yates.

Historia de Juan Lacaze

En el año 1893, el matrimonio de origen francés formado por María Beleche y Silvestre Lacaze decidió dejar su país natal y establecerse en el Uruguay. Al parecer, el motivo principal habría sido lograr la descendencia que, por diversas causas, no habían podido concretar en Francia. Por esa razón, se deshicieron de sus propiedades, compraron una estancia en la ciudad de Salto e iniciaron el viaje, durante el cual María Beleche dio a luz a su primer hijo: Melchor Lacaze.

Una vez llegados a destino, la familia Lacaze se ocupó de abrir diversos negocios: la Compañía Francesa de Vapores y una empresa importadora de lanas, entre otros.

En el año 1854 nace un nuevo hijo de la familia: Juan Luis Lacaze. Con el correr de los años, Juan Luis tendría nuevos hermanos: Aurelio, Silvestre y María.

Durante los primeros años Juan trabajó en los negocios de su padre, pero más tarde viajó a Francia a estudiar Notariado. Faltando poco para concluir sus estudios, su padre fallece y Juan Luis, junto con su hermano Aurelio, regresan a Salto y más tarde se radican en la ciudad de Montevideo.

Mientras Aurelio se dedica a estudiar ingeniería, Juan Luis se abocó a los negocios. Las primeras actividades conocidas de Juan Lacaze en ese sentido fueron una obra en el puerto de La Paloma y otra en las Minas de Corrales, de las que podía extraerse oro.

Según se cuenta, en cierta ocasión, la nave que transportaba a Juan Luis y a su hermano se fondeó accidentalmente en la playa de lo que actualmente es la ciudad de Juan Lacaze.

Los hermanos desembarcaron, comenzaron a recorrer los alrededores y descubrieron un paraíso de posibilidades. Por ese entonces solo funcionaba en aquel paraje un saladero que había sido instalado en ese lugar en el año 1840.

La zona permitía, dada la profundidad en las proximidades de la costa, la aproximación de buques de ultramar. Además, la ensenada natural que allí se formaba era un buen refugio para las embarcaciones.

En el año 1884, la empresa Lavalle, Medeci y Cía, encarga a Juan Lacaze la compra de los terrenos adyacentes a la bahía, que por entonces pertenecían al propietario del  saladero, y en 1885 constituyen en el lugar una empresa dedicada a la exportación de arena y piedra bajo en nombre de “Lacaze y Cía”.

Este fue el punto de partida para que se afincaran en la zona otras empresas, como la Fábrica Nacional de Papel (FANAPEL) en 1898, que aún continúa operando, y la reconocida Fábrica Textil Campomar, en 1903.

A partir de allí, el desarrollo de otras industrias ha favorecido enormemente el incremento de la población debido al crecimiento industrial de toda la región, convirtiendo a la ciudad de Juan Lacaze en la tercera en cantidad de habitantes, dentro de su departamento.

Sitios de Interés Público

Playa Sur

 

Esta playa se extiende aproximadamente unos 6 kilómetros hasta la desembocadura del arroyo Rosario. Cuenta con una belleza singular, arena finísima y es sumamente apta para la práctica de deportes náuticos.

Playa Verde

Se ubica junto al puerto mismo y cuenta, entre otras cosas, con una fantástica arboleda natural y un bello gramillado.

EL PUERTO DE YATES

El puerto de yates de la ciudad de Juan Lacaze, más conocido como Puerto de Sauce, se encuentra emplazado detrás de la escollera principal, coronada en el extremo por una baliza de color rojo, de 6,3 metros de altura, con destellos rojos cada 5 segundos y un alcance visual de 7,9 millas náuticas. Dicha escollera tiene una orientación ESE — WNW y la ensenada queda conformada entre ésta y la costa norte, ofreciendo buen abrigo a los vientos de casi cualquier sector, salvo del oeste y noroeste. El lado norte de dicha escollera se encuentra perfectamente dragado a lo largo de sus 720 metros de largo, facilitando así el ingreso de las embarcaciones de gran calado. Al final de dicha escollera se ha construido un muelle, de aproximadamente 120 metros de largo, que se halla reservado para los buques de gran porte. Ya cerca del fondo del puerto se ubica la escollera norte, construida hace no muchos años; y que sirve de resguardo a las instalaciones del puerto deportivo.

En el muelle de dicho puerto se puede obtener agua y energía eléctrica. Frente al muelle se encuentran las oficinas del Servicio de Hidrografía (para pagar la amarra y otros servicios). Dentro de la dársena existen también algunas boyas para los que desean quedar al borneo, pero con la desventaja de no poder contar con suministro eléctrico ni de agua potable. La Prefectura del Puerto de Sauce (Control Sauce) opera por canal 16, y es menester anunciar tanto el arribo como la zarpada.

Datos Útiles

UBICACIÓN: Lat: 34° 26,8’ s, long: 57° 26,5’ W

ADMINISTRACIÓN

Horario de atención:

Temporada Baja

Período desde el 1 de marzo hasta el 15 de diciembre

Lunes a viernes: 8:00 a 19:00 hs. | Sábado y domingo: 8:00 a | 1:00 hs. – 15:00 a 19:00 hs.

Temporada Alta

Período desde el 16 de diciembre hasta el 28 de febrero

Lunes a viernes: 7:00 a 20:00 hs. | Sábado: 7:00 a 12:00 hs. — 14:00 a 20:00 hs. | Domingo: 8:00 a 11:00 hs. — 16:00 a 20:00 hs.

Tel: 00598 586 2559 | Fax: 00598 586 5170 | VHE: canal 16 | Código Postal: 77.000 | Email: mailto:dnhjlc@adinet.com.uy

 

PREFECTURA NACIONAL NAVAL

Telefax: 00598 586 2023

 

ADES. Asociación de Salvamentos Marítimos

VHE: canal 16. | Cel: 094429688

 

CLUB NAÚTICO PUERTO SAUCE

Tel: 00598 586 2181 | Telefax: 00598 586 3261

 

SERVICIOS

* Amarras

* Energía eléctrica

* Agua potable

* Servicio de bote con motor