CORREO DE LECTORES

Compartimos con ustedes algunos de los correos que nos llegaron de nuestros usuarios. Esperamos poder contar con muchos más. Pueden enviar sus correos a info@mastersailor.com.ar. Los leemos!

Buenas tardes, Quisiera saber si la ruta a Carmelo por el Delta la obtengo con la suscripción del pack básico mensual de u$s 2.

Muchas gracias, Javier Raful

Respuesta:Hola, como estás? Por ahora solo esta disponible en la Versión Premium pero todo esto esta en revisión y va a ser modificado a partir del 1 de noviembre, cuando se modifique la cartografía y las suscripciones. Probablemente ya se incluya este y otros derroteros.
Saludos

Buenas tardes, tengo intenciones de suscribirme al plan premium y quería consultar lo siguiente, tengo dos dispositivos un teléfono celular y una tablet en las cuales me gustaría instalar el programa, la suscripción premium permite los dos activos?

Gracias

José Gibello

Respuesta: Hola, como estás? Te permite utilizar uno o el otro alternadamente pero nunca ambos activos. La razón por la que esto ocurre es porque si efectuás una llamada de emergencia es necesario que tanto prefectura como los usuarios que quieran acudir en ayuda, no sabrían en que ubicación se encuentra el dispositivo que envío el alerta.

Saludos y Buenos vientos!

Buen día, quería consultarlos por la función MA se encuentra debajo de la cámara de foto en la pantalla principal, muchas gracias

Gustavo Celis

Respuesta: Como estas? Si activas esa función vas a poder visualizar en pantalla a los demás usuarios que tienen la app activa en ese momento, y dependiendo de la suscripción que tengas vas a poder ver datos de esa embarcación, e incluso chatear con el Capitan a cargo. Es un AIS virtual.

Saludos y gracias por tu contacto

/por

140 años de la fundación de un clásico argentino | Por Claudio Mendoza – Sommelier

Los últimos años de siglo XIX presenciaron la llegada de una gran ola de europeos arribando a las tierras del sur. Venían a hacerse la América. No dejo de pensar como se vería la ciudad de Buenos Aires en esa época … Para entonces una galería de cruces culturales. Cada uno que llegaba dejaría sus huellas.

Un largo camino a las tierras vírgenes de Argentina que para muchos significaba dejar la familia y su pueblo. Para otros el reencuentro con relaciones que se habían despedido tiempo atrás.

Sin dudas, para todos era una oportunidad de progresar.

Así fue que en 1880 llega el joven Miguel Escorihuela Gascón. Con tan solo 20 años trabajó un tiempo en Buenos Aires; la gran ciudad. Dos años más tarde, el destino lo llevo a la provincia de Mendoza. El aragonés lleno de energía y pasión por el trabajo se sintió muy a gusto y, rápidamente, se asoció a su amigo José Diaz Valentín para fundar en 1884 Escorihuela S.A.

La marca ha sido protagonista de marcas icónicas para el paladar argentino con etiquetas como Carcassonne que supo ser el vino preferido de la elite porteña.

Desde entonces, insertada en el corazón de Godoy Cruz la Bodega Escorihuela Gascón se jacta de ser la más antigua de Mendoza. Y tener una magnifica colección de vinos con gran participación en los mercados más exigentes del mundo.

Con viñedos en Agrelo y el Valle de Uco el equipo del joven experimentado enólogo Matias Ciciani Soler vinifica las variedades más nobles para elaborar vinos de gran carácter y sutil elegancia.

Si viajan a la bella ciudad de Mendoza no pueden perderse una visita a esta joya de la historia mendocina. En la sala de crianza donde descansan los mejores vinos en barricas y fudres de roble se encuentra una pieza única que demuestra que Don Miguel Escorihuela Gascón era un hombre que apuntaba a la calidad máxima. Así lo demuestra el tonel de roble de Nancy construido en 1910 con la asombrosa capacidad de 63 mil litros donde se criaban los grandes vinos por entonces.

Les recomiendo en particular la etiqueta Pequeñas Producciones Syrah con notas de fruto negro, hojas secas, regaliz y leves tostados. Un vino jugoso, de buena estructura, taninos sedosos y grata frescura. Si van por una segunda copa todos los Cabernet Franc que elaboran son imperdibles. Por supuesto, el Malbec brilla con su majestuosa presencia en todas las líneas de etiquetas.

¡Hasta la próxima travesía Capitán!

/por

Entrega por capítulos del “Manual de Navegación a vela y motor – Timonel” de Darío G. Fernández

Virar por avante

La virada por avante consiste en cambiar de amura mediante una “ceñida” y luego una “derivada” (fig. 1).

Se comienza cazando bien las velas tratando de orzar al máximo (2), hasta que la proa haya pasado el eje del viento (3). En este punto la posición de las velas cambia a la otra banda (4), se cambia de amura y se comienza a “derivar” el barco hasta el rumbo deseado (5) mientras se filan las velas convenientemente. Esta forma de virar es mucho más sencilla que la “virada en redondo”, ya que al ser la proa del barco la que cruza el eje del viento no se pierde barlovento y no se corre el riesgo de un golpe feroz de la botavara (trasluchada), como se verá más adelante. En los ejemplos que siguen se comienza navegando por el través, pero se pueden iniciar ambas maniobras desde cualquier rumbo que se desee.

Virar en redondo

Si bien en la “virada en redondo” o “trasluchada” el resultado es el mismo que en la virada por avante, el procedimiento es exactamente opuesto al anterior, ya que en este caso se comienza “derivando” (fig. 2).

La maniobra consiste en cambiar de amura, haciendo pasar el eje del viento por la popa del barco. Cuando ésta se lleva a cabo, es aconsejable hacerlo con sumo cuidado ya que, a diferencia de la virada por avante, aquí las velas no “gualdrapean” sino que “portan” casi todo el tiempo, razón por la cual pasan bruscamente de una banda a la otra.

En el caso de la vela mayor, un golpe brusco de la botavara puede causar serios riesgos en la jarcia e incluso la rotura del palo mayor (desarbolar). Esto se evita “cazando” al medio la vela mayor, al momento de cambiar de banda, y luego “filandola” suavemente. La “trasluchada” se inicia “derivando” lentamente (2) hasta navegar en “popa redonda”. Es en este punto (3) cuando se “caza” al medio la mayor mientras se continúa derivando y se cambia de amura. Una vez hecho esto se van “filando” lentamente las velas (4) hasta orientarlas adecuadamente para el rumbo elegido (5).

Navegar contra el viento

Como ya vimos anteriormente, existe una “zona muerta” de aproximadamente 90º dentro de la cual es imposible navegar. Esto no quiere decir que, de ser preciso avanzar hacia un punto determinado, no podamos hacerlo aun con viento de frente. La forma de resolver esto es muy sencilla y se conoce con el nombre de “hacer bordes” o, como se dice comúnmente, “bordejear”. La maniobra consiste en navegar lo más en ceñida posible respecto del eje del viento, por ejemplo a 45º, para luego “virar por avante” y continuar navegando también en ceñida, con un rumbo de 90º respecto del anterior (fig. 3).

El timonel decidirá la cantidad de bordes que hará para llegar a su objetivo, pudiendo hacer solo dos “bordes largos” o bien muchos “bordes cortos”. La “zona muerta” dependerá fundamentalmente del diseño del barco, siendo más aprovechable aquel en el que dicha zona sea lo más reducida posible. Las embarcaciones que se utilizan en competencias son por lo general más “orzadoras” que aquellas que se utilizan en navegaciones de crucero.

Reducir el velamen

Cuando las inclemencias climáticas comienzan a hacerse sentir y el viento sopla con mayor intensidad es preciso que modifiquemos el velamen a fin de adaptarlo a las condiciones reinantes.

Como habíamos visto con anterioridad, para evitar la “escora” excesiva en un barco, se hace necesario incrementar el “par de adrizamiento” o bien reducir el “par de escora”, y es esto último lo que hacemos cuando decidimos “achicar el paño” (fig. 4).

En el caso de la vela proel, habíamos mencionado que algunas embarcaciones cuentan con un mecanismo “enrollador”, dispositivo de suma utilidad ya que evita que llevemos a bordo una gran cantidad de velas de diferentes tamaños. De no contar con él, estaremos obligados a ir reemplazando unas por otras según la intensidad de los vientos reinantes. Si bien es cierto que este adminículo también puede utilizarse para la vela mayor, es menos frecuente su utilización por su excesivo costo y su dudoso resultado. En el caso de “enrolladores de mayor”, los hay de dos tipos: para enrollar dentro del palo o dentro de la botavara. La operación más utilizada por la mayoría de las embarcaciones es la llamada “toma de rizos”. Con este propósito, la vela mayor cuenta con una serie de perforaciones u “ollaos” alineados en una faja o “mano de rizos”. De acuerdo al tamaño y al tipo de vela, se puede contar con una, dos y hasta tres manos de rizos, según convenga.

La maniobra consiste en filar la escota para que la vela quede completamente desventada, cazando el amantillo para que la botavara no se caiga (fig. 5).

Acto seguido, se arría hasta que la “faja de rizos” elegida quede a la altura de la botavara, donde se fija convenientemente con un herraje en el ollao próximo al gratil (anzuelo). Con posterioridad se cobra el “amante de rizos”. Este cabo, que tiene su extremo fijo al penol de la botavara, atraviesa el último ollao de la faja de rizos y vuelve a ingresar a la botavara corriendo sobre un motón estratégicamente ubicado. Dicho cabo emerge de la botavara nueva mente a través de un orificio practicado cerca del palo. Una vez cobrado con fuerza el amante de rizos, se hace firme en la mordaza o cornamusa correspondiente. La operación finaliza izando la vela “rizada” y orientándola nuevamente con la escota.

Es conveniente a posteriori “atar” la vela sobrante a la botavara, a fin de evitar que cuelgue y se deteriore.

/por

Introducción al concepto de tormentas | Por Norberto O. Cattaneo

Las tormentas son mas comunes en la estación cálida y estaciones intermedias, verano y primavera y un poco menos comunes en otoño e invierno, lógicamente dependiendo de la región de nuestro vasto país. Esto me lleva a desarrollar una serie de notas vinculadas a esta temática.

Todos sabemos que las tormentas están representadas por las nubes Cumulonimbos (Cb.) y estos directamente asociado a inestabilidad de la atmósfera, pues bien, definamos que es inestabilidad o estabilidad, vale aclarar que cuando mencionamos estos términos nos referimos a los movimientos verticales del aire en atmósfera. Naturalmente el aire busca su estado de equilibrio, de flotabilidad, de acuerdo con su temperatura, densidad etc., en determinadas situaciones lo logra en otros no y en el medio ocurren procesos que en todos los casos nos definen estados del tiempo.

Una parcela de aire se considera estable cuando por algún motivo la sacamos de su nivel de origen y vuelve a él luego que desaparece la fuerza que lo impulso.

Estabilidad Absoluta. Fig. 1

Una parcela de aire se considera inestable cuando por algún motivo la sacamos de su nivel de origen y nunca más vuelve a ese nivel.

Inestabilidad Absoluta. Fig. 2

Estas manifestaciones de equilibrio se pueden ver de muchas maneras, con ejemplos simples podemos ver las condiciones de estabilidad e inestabilidad cuando aparecen en forma de nubes. Fig. 3 y 4

Incorporamos aquí un nuevo término, Convección que refiere a los movimientos ascendentes generados por inestabilidad de la atmósfera, se logra de varias maneras, una de ellas es el calentamiento desde abajo. A modo de síntesis podemos describir este proceso de la siguiente manera; El sol calienta la tierra, la tierra calienta al aire y este asciende en forma de pompas o volutas.

Al ascender el aire se descomprime y en caso de disponer de humedad condensa, formara nubes Cu, sería lo que en meteorología aeronáutica se denomina Térmicas Húmedas. De no disponer de humedad seguirá ascendiendo hasta encontrar su nivel de equilibrio o flotabilidad, en este caso se la denomina Térmicas secas. Ambas situaciones son aprovechadas por las personas que vuelan a vela, los planeadores y otros deportes vinculados al vuelo libre.

Tormentas ordinarias o de masa de aire; calentamiento diferencial.

El calentamiento diferencial existe en la superficie terrestre, de hecho, con insolación un campo arado se calienta más que uno sembrado, y este mas que un bosque, la tierra se calienta más que el agua y así hay muchos ejemplos.

La evolución de las tormentas ordinarias o de masa de aire se describen considerando un ciclo de vida de la nubosidad cumuliforme que en gran medida dependen de la humedad del aire. No siempre que vinos Cúmulus estos terminaron en tormentas.

Las tres etapas del ciclo de vida serian;

  • Fase de Cúmulos o cúmulo incipiente, es la etapa en la que se forma. Fig. 5
  • Fase de Madurez o cúmulo maduro. Fig. 6
  • Fase de Disipación. Fig. 7

En futuras entregas seguiré desarrollando donde comentare los fenómenos que pueden ocurrir en las distintas etapas de la vida del Cúmulo, como se presentan en la naturaleza, como se ven en sensores remotos y otras particularidades de este tema tan extenso como interesante.

Saludos cordiales, Profesor Norberto O. Cattaneo.

/por

Utilizando Mastersailor

Amigos y usuarios de nuestra App. En esta sección, como es habitual, continuamos aprendiendo a utilizar MasterSailor Hoy continuamos repasando las funciones del MENÚ

Ir al punto

Para trazar una ruta hasta el Waypoint seleccionado solo hace falta tocar en los tres (3) puntos del que se quiere navegar y desplegará una lista de opciones en la que se encontrará “Ir al Punto”. Al tocar la opción de Ir al Punto, se creará automáticamente una ruta directa hasta ese Waypoint. Fig. 1

Información Metereológica

También se puede saber el pronóstico de un Waypoint determinado. Solo hace falta tocar en los tres (3) puntos del que se quiere consultar y desplegará una lista de opciones en la que se encontrará “Información Metereológica”.

Al hacer clic en esa opción, la aplicación abrirá la pantalla de Weatherpoints con el pronóstico. Fig. 2

Información Mareológica

También se puede consultar el comportamiento de las mareas de un Waypoint determinado. Solo hace falta tocar en los tres (3) puntos del que se quiere consultar y desplegará una lista de opciones en la que se encontrará “Información Mareológica”. Al hacer clic en esa opción, la aplicación abrirá la pantalla de Tidepoints. Fig. 3

Compartir Waypoints

Para compartir un Waypoint usuario, solo hace falta tocar en los tres (3) puntos del que se quiere compartir y desplegará una lista de opciones en la que se encontrará “Compartir Waypoint”. Al hacer clic en esa opción, la aplicación abrirá las opciones de compartir que posee el dispositivo. Fig. 4

El usuario que recibe el Waypoint compartido, puede ingresar a la URL que se informa en el mensaje. Si el usuario tiene la aplicación instalada se abrirá mostrando en pantalla el detalle del Waypoint donde puede guardar o editar los datos existentes. Fig. 5

Nota: Si el usuario no tiene instalada la aplicación este será redireccionado al Store correspondiente para que realice la descarga de la misma.

/por

Historia de la cartografía (Parte II) | Por Darío G. Fernández

En la nota anterior habíamos comenzado a hablar del desarrollo de la cartografía árabe. En tal sentido, puede decirse que el geógrafo y viajero árabe por excelencia fue un tal Abu Abd Allah Muhammad al-Idrisi, o simplemente Al  Idrisi. Nacido en Ceuta (ciudad perteneciente al imperio almorávide) en el 1100 d.C., puede considerarse perfectamente hispano, ya que descendía de nobles granadinos asentados en la ciudad de Málaga. Posteriormente tuvo su residencia permanente en la corte de Roger II de Sicilia, establecida en Palermo.

Si bien la obra de Al Idrisi fue muy extensa, éste alcanza su reconocimiento a partir de haber confeccionado un mapamundi, conocido como “Tabula Rogeriana”, con una particularidad muy interesante: a diferencia de todos los mapas conocidos hasta entonces, el Sur se encontraba arriba.

LA ECLOSIÓN EN LA EDAD MEDIA

Si ningún lugar a dudas, la obra de Al Idrisi influyó de manera determinante en la cartografía de los años venideros. En tal sentido, y casi en las postrimerías de la Edad Media, comienza a surgir en Europa una nueva manifestación de la cartografía de la época: las cartas marinas, también conocidas como “portulanos”.

Si bien no se pude determinar a ciencia cierta dónde comienzan sus orígenes, se presume que los más antiguos datan del siglo XIII.

Los portulanos, utilizados mayormente en navegaciones de cabotaje, presentan una característica que los diferencia de las cartas o mapamundis de la época: traían representada la rosa de los vientos, en una señal inequívoca de la utilización de la brújula en navegación. La forma de representar los rumbos en dichas cartas se basaba en un entramado de líneas que entrecruzaban todo el mapa, formando una especie de telaraña a la que denominaban “ombligo”, cuyas líneas partían de las rosas de los vientos antes mencionadas.

Entre los portulanos más conocidos podemos citar el Atlas de Cresques, una representación del mar Mediterráneo que data del año 1375.

Existen dos grandes grupos entre los que pueden clasificarse los portulanos: italianos y españoles. La característica que los diferencia reside en que los portulanos italianos representaban solamente el perímetro continental, mientras que los españoles extendían sus gráficos a las zonas terrestres. Era frecuente encontrar en los portulanos españoles la representación no solo de ríos interiores, sino también de relieves propios del terreno e incluso detalles de las ciudades más importantes.

La diferencia más concluyente tanto en los métodos de navegación como en la cartografía de la Edad Media, está dada sin lugar a dudas por la utilización de la brújula. Si bien se presume que ésta ya era utilizada en la China en el siglo IX, su aplicación en el mar parece demorarse hasta comienzos del siglo XIII.

LA CARTOGRAFÍA DEL RENACIMIENTO

No caben dudas que la revolución definitiva de los métodos de navegación se produce a partir de las expediciones tanto de portugueses como de españoles al nuevo continente. Esto responde indudablemente a los intereses políticos y económicos que ambos países depositan en las nuevas tierras. De aquí que los gobiernos europeos se abocaran a la tarea de financiar todo tipo de expediciones y se comenzara a considerar a la cartografía como una poderosa herramienta de índole político y comercial. Esto, que tiene su origen en España y Portugal, rápidamente se extendió a países como Francia, Inglaterra y Alemania.

En ese sentido, el Rey Carlos V  puede ser considerado como uno de los grandes impulsores de la cartografía de Europa. Consciente de su valor, forma un grupo de cartógrafos de gran renombre, pertenecientes a la Universidad de Lovaina (donde actualmente se encuentra Bélgica), para encargarle una reproducción cartográfica de los países bajos. Dicha universidad, una de las más antiguas del mundo, reunía por entonces a los más prestigiosos nombres de la astronomía, la geografía y las matemáticas.

El grupo formado por el Rey incluía a y Gerard Kremer (1512-1594), Jacob van Deventer (1500-1575) y Jemme Reinerzoon (1508-1555), todos ellos pertenecientes a un prestigioso grupo de cartógrafos flamencos. Debido a que el idioma que se consideraba científico por aquella época era el latín, los tres decidieron reemplazar sus nombres verdaderos por Gerardus Mercator, Jacobus de Deventria y Gemma Frisius respectivamente. Si bien es cierto que el nombre que mayor fama a adquirido a lo largo de los años es el de Mercator, éste fue alumno de Frisius y este último a su vez lo fue de Deventer.

Jacob Van Deventer preparó para Carlos V una representación sumamente fideligna de los Países bajos en varias entregas parciales. Éstos mapas resultaros de tal agrado para el emperador, que le nombró su cartógrafo personal con una abultada renta mensual.

La obra de Deventer sirvió de inspiración a Mercator para el desarrollo de su tan conocida proyección.

GERARD KREMER, ALIAS MERCATOR

Gemma Frisius, con quien el rey había alcanzado una verdadera amistad, era por entonces un afamado constructor de instrumentos de medición de enorme precisión, además de profesor de la Universidad de Lovaina. De entre sus alumnos, sin lugar a dudas, Gerardus Mercator fue el más célebre y destacado.

Nacido en Flandes el 5 de marzo de 1512, aprendió de su mentor las artes de la construcción de instrumentos de medición, a punto tal que fabricó para el rey una gran cantidad de ellos destinados a las campañas militares. Entre dichos instrumentos podemos destacar un anillo astronómico, un reloj de sol, un cuadrante y algunas brújulas.

Una de sus creaciones más interesantes consistía en dos esferas concéntricas. La central (que representaba a la esfera terrestre), estaba construida en madera y contenía ya un entramado de paralelos y meridianos. La esfera exterior (que representaba a la esfera celeste) era de cristal transparente y llevaba grabadas las distintas constelaciones. Mercator entregó su invención personalmente al rey junto con una serie de instrumentos más, y éste lo premió con el título de Imperatorius Domesticus.

Entre sus reproducciones más destacadas Mercator publicó en 1537 un mapa de Palestina, un planisferio en 1538 y un mapa de Flandes en 1540, aunque su obra más emblemática fue un mapamundi editado en 1569 bajo el título “Nova et aucta orbis terrae descriptio ad usam navigantium emendate accomodata”, donde aparece por primera vez su célebre desarrollo cilíndrico. En dicho mapa, las loxodromias aparecen representadas por primera vez en línea recta cortando a los paralelos con igual ángulo.

Para la construcción de su mapa, Mercator utilizó un ábaco mediante el cual proyectó las imágenes con pequeños incrementos sucesivos. Desde luego que, debido a las imperfecciones del sistema gráfico, los errores de la resolución eran de consideración.

Estas imprecisiones fueron detectadas algunos años después por Edward Wrigt (1558 – 1615), quien descubrió la ecuación matemática que relacionaba la distancia al Ecuador con la latitud, para explicar la proyección mercatoriana. Esto hizo que muchos atribuyeran al propio Wright la invención de la proyección cilíndrica.

En realidad, recién a partir del cálculo diferencial pudo resolverse definitivamente el problema, siendo un tal J. Wallis quien tuviera la tarea algunos años después.

Durante los últimos años de vida, Gerardus Mercator se ocupó de construir un enorme compendio de mapas de toda Europa, al que intentaba compilar utilizando por primera vez el vocablo “Atlas”. Lamentablemente, la muerte lo sorprendió el 2 de diciembre de 1592, dejando inconclusa su obra.

Su hijo, Rumold Mercator, sería el encargado de terminar lo comenzado por su padre en 1595.

EL IGNOTO PEDRO APIANO

La devoción por la cartografía de Carlos V no sólo se remitía a su predilección por Mercator, sino que además mantenía relación frecuente con otros cartógrafos de la época. Entre ellos, Pedro Apiano aparece como uno de los más relevantes.

Apiano, nacido en Leisnig (Sajonia) el 16 de abril de 1495, fue un reconocido cosmógrafo que, al igual que la mayoría de los pensadores del renacimiento, abrazó múltiples actividades científicas.

A pesar de haber escrito gran cantidad de tratados sobre cosmografía, su obra se hizo célebre a partir de la publicación en 1540 de su “Astronomicum Caesarium”. Este libro, considerado como el más espectacular del siglo XVI, fue editado a instancias del rey, quien le concedió el derecho de imprimirla junto a sus otras obras.

El tratado en cuestión era un voluminoso compendio sobre todos los movimientos de los cuerpos celestes, eclipses, uso del calendario, etc.

Pedro Apiano falleció el 21 de abril de 1522.

Hasta aquí llegamos hoy. En la próxima entrega nos ocuparemos de las proyecciones que utilizamos en la actualidad y analizaremos en profundidad la consabida “Mercator”.

Darío G. Fernández | Director del ISNDF | dfernandez@isndf.com.ar

/por

Bogas – Elegancia en el río | Por el Lic. Víctor De Víctor

Presentamos algunas de las características generales de uno de los exponentes más emblemáticos de la pesca fluvial: la boga. Una brava especie de líneas elegantes, para disfrutar.

Indudablemente esta especie se encuentra entre los peces de agua dulce más populares. Los recién iniciados en la pesca recreativa hacen sus primeras artes pescándola junto a bagres y mojarras. Creo que todos hemos hecho nuestras primeras experiencias capturándola en ríos y arroyos. Pero, a medida que vamos conociéndola, ajustamos técnicas y equipos para enfrentar a un pez aguerrido y muy enérgico que vende cara su derrota. De hecho hay quienes comparan su bravura en la lucha con la del mismísimo dorado. Por lo tanto, para estar acorde a su elegancia y energía, merece ser distinguida jerarquizando su pesca empleando elementos convenientemente sutiles.

Morfológicamente es un pez maravilloso. De líneas esbeltas y con una notable musculatura es uno de los grandes nadadores del medio acuático, hecho que se manifiesta en las veloces corridas y en la lucha que presenta desde el extremo del aparejo una vez clavada. Su cabeza es relativamente pequeña en relación con el resto del cuerpo. En ella se observa una boca chica de labios débiles. Los dientes, parecidos a los incisivos de los lagomorfos (de allí el nombre del género: Megaleporinus = liebre), están presentes en número de 6 en ambos maxilares, y obedecen a un régimen alimentario de carácter omnívoro con preferencia por granos y semillas (granívoro).

Por tales características se agrupa en multitudinarios cardúmenes en zonas aledañas a muelles con cebadero o frente a puertos y atracaderos donde puede obtener granos de maíz y de otros cereales que en esos lugares llegan al agua en cantidad. Las carnadas más eficaces para tentarla son el salamín y el chorizo colorado en daditos, el corazón vacuno, los trozos de carnada blanca, los granos de maíz fermentado, las pastas aromatizadas, el caracol de río, etc.

Hace un poco más de dos décadas, llegó accidentalmente a nuestras aguas dulces Limnoperna fortunei. Se trata de un molusco bivalvo proveniente del sudeste asiático que de manera inmediata a su proliferación en el Plata pasó a integrar la dieta de la boga como fuente de grasas y proteínas.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Por lo ya expuesto, su régimen de alimentación es muy amplio, lo que nos permite tener una gran variedad de cebos para intentar su pesca.

Las características de la boca de la boga deben tenerse en cuenta a la hora de presentar la carnada. Esta especie “roe” su alimento desde afuera hacia adentro, por tal motivo, se sugiere preparar pequeños dados en el caso de que se encarne con corazón vacuno, salamín, etc. o pequeñas bolitas si se trata de pastas elaboradas a base de cereales.

Su color es gris parduzco en el lomo y blanco en ambos laterales, los flancos están atravesados por tres franjas longitudinales que se hacen notables en individuos adultos. Dichas manchas se producen por la expresión de células pigmentarias de la piel llamadas cromatóforos que reaccionan a estímulos provenientes del medio en el que viven (transparencia, temperatura, grado de salinidad del agua, etc.). El vientre es blanco definido.

Posee ocho aletas, todas ellas de rayos flexibles. En algunos ejemplares se observan intensos anaranjados y amarillos en las aletas ventrales, anal y caudal. El cuerpo se halla protegido por una fina capa de mucus y está cubierto por escamas cicloideas que son las que ante los ojos del avezado Biólogo, delatarán su edad.

Seguime en www.victordevictor.com.ar

/por

Novedades Mastersailor

Estimado usuarios de MasterSailor. Hoy queremos compartirles un interesante ida y vuelta que surgió en un intercambio de correos con un amigo de nuestra comunidad, y que nos disparó un montón de temas interesantes para entender como funciona nuestra App. Aquí va:

Jorge Llanos: Buen día, ayer estuve probando la aplicación en el rio y encuentro que cuando no tengo datos no puedo ingresar a la aplicación. Esto es así o estoy haciendo algo mal? Muchas Gracias

Respuesta: Hola, como estas? La cartografía y las funciones de GPS funcionan perfectamente sin datos, una vez instalada y actualizada la app en el teléfono. Las funciones que requieren datos son las referentes a comunicaciones y las actualizaciones de meteorología.
Probá de actualizar la app o reinstalarla con datos e intentalo nuevamente.
Saludos

Jorge Llanos: Ok, gracias, voy a reinstalarla para ver si eso soluciona el problema. Yo abrí la aplicación en el club (ahí tengo datos) y una vez abierta funciono sin problemas aunque al rato de navegar ya no tenia mas datos. Pero como me consumía mucho la batería del teléfono lo apague. Cuando quise abrir la aplicación para volver al puerto no me fue posible pasar de la pantalla del login. le daba a ingresar y no pasaba nada.

Respuesta: Claro, para loguearte necesitas datos. Tenes que mantenerte siempre logueado. Podes cerrar la app pero no cerrar sesión nunca, porque para el login si son necesarios los datos. Saludos

Jorge Llanos: Ok,muchas gracias. La verdad es que es una pena. Todos los que navegamos hace tiempo tenemos en nuestros barcos algún sistema de navegación al que ya estamos habituados. La aplicación podría ser un muy buen respaldo para navegar con seguridad en caso de que el sistema principal falle, pero esto no seria posible si en ese momento uno no dispone de datos. A menos que uno se acuerde de entrar en la app antes de salir a navegar, lo cual, al menos en mi caso, es bastante poco probable.

No se si esto tendría algún tipo de solución, pero de cualquier manera creo que la app esta muy bien y la voy a seguir usando

Gracias otra vez.

Jorge

Respuesta: Es que tal vez no me comprendiste. La app no necesita datos y no necesitas entrar en la app antes de salir a navegar, solo tenes que mantenerte logueado, eso es todo.

Yo, como usuario, desde que la instale nunca más me tuve que loguear y funciona perfectamente. Por otra parte, muchos la usamos como el sistema principal, no como el secundario, ya que las cartas son las oficiales y están siempre actualizadas, mientras que las de los GPS no se actualizan casi nunca, salvo que lo lleves personalmente a esa tarea. En los automóviles nuevos ya no se instalan GPS ni cartografías, para utilizarlos hay que conectar el celular y utilizar Waze o Google Maps. La tendencia es irreversible también para las embarcaciones. Saludos cordiales

Jorge Llanos: Ok, creo que ahora entendí, tené en cuenta que soy viejito, mi gps también (garmin 72) ni siquiera tiene mapas, y yo lo uso conectado a una PC (que adapte para alimentarla a 12V y que consumiera lo mínimo posible) y uso como programa de navegación  el Open navigation suite de Nobeltec en una versión muuy vieja pero que reconoce el garmin 72.

Como todo viejo acostumbrado a cosas viejas los cambios me resultan difíciles. por ejemplo hasta ahora creía que una vez que terminaba de usar una aplicación la tenia que cerrar…..

Muchas gracias por tu asistencia y tu paciencia

Saludos cordiales

Jorge

Respuesta: Muchas gracias Jorge. Y te reitero, la aplicación la podés cerrar sin problemas, pero no desloguearte. Si nos permitís, nos gustaría publicar esta conversación en el próximo newsletter ya que es muy esclarecedora en cuanto a estos temas para todos los usuarios.

Jorge Llanos: si, no hay problema con que lo publiquen. También pueden publicar mi agradecimiento por la asistencia. Saludos

Jorge

CONCLUSIONES

Es sumamente interesante la cantidad de temas que surgen de este breve diálogo con nuestro querido Jorge Llanos, a quien desde ya agradecemos mucho su aporte y el permitirnos publicar este intercambio.

El primero de todos, y el mas importante, es que MASTERSAILOR NO NECESITA DATOS PARA NAVEGAR. Y lo ponemos así en mayúsculas porque sabemos que mucha gente no comprende esta cuestión. Habitualmente se da por sentado que, al ser una app vinculada a un teléfono sin datos no funciona, y esto no es así. La cartografía completa se descarga al momento de instalar la aplicación y la posición la obtiene el dispositivo de su propio GPS interno.

La confusión que tenía Jorge, que ya fue aclarada, es que el no solo la cerraba (que es lo que hacemos habitualmente) si no que cerraba la sesión, y esto es lo que no hay que hacer, porque para el loguin sí se necesitan datos. Para hacer una comparación, aquellos que usamos Facebook o Instagram en nuestro celular, no volvemos a ingresar usuario y contraseña cada vez que la abrimos, si no que nos mantenemos logueados.

En segundo lugar, Jorge nos comenta que la utiliza como un respaldo a su sistema de navegación principal, y esto está muy bien. Si uno ya tiene su propio sistema, MasterSailor es un backup inmejorable no solo para navegar, sino también por las otras funciones que posee (Pronóstico Meteorológico, Mareas, Altura de los Ríos, Derroteros, AIS y para nosotros el más importante de todos: la posibilidad de enviar de forma automática una llamada de emergencia).

Pero además de un respaldo, nuestra App es ideal como para ser utilizada como el sistema principal, por una razón muy sencilla. La cartografía está siempre actualizada y se encuentra Aprobada por el Servicio de Hidrografía Naval. En cualquier otro sistema, las cartografías deben ser actualizadas manualmente (algo que todos hacemos muy de vez en cuando) pero además desconocemos su procedencia.

Tercera conclusión: Jorge nos comentaba que la app le consumía mucha batería, lo cual es cierto. Pero no es la aplicación la que consume, sino el mantener el teléfono con la pantalla siempre encendida. Y esto es exactamente lo mismo que sucede cuando manejamos nuestro automóvil con el Waze o el Google Maps abierto. ¿Y que hacemos en el auto para resolverlo? Correcto, conectamos el teléfono al cargador.

Pues bien, si se pretende utilizar MasterSailor para navegar de manera prolongada, la única precaución a tener en cuenta sería la de conectar nuestro teléfono a un cargador cuando subimos a bordo. Eso es todo.

También existe la posibilidad que que dejemos una tablet en nuestro barco, siempre conectada a la energía, para utilizarla como medio de navegación.

Bueno, perdón por lo extenso de esta nota pero creo que merecía la pena aclarar estos conceptos. Y gracias a vos Jorge por utilizar MasterSailor

/por