Compartimos con ustedes algunos de los correos que nos llegaron de nuestros usuarios. Esperamos poder contar con muchos más. Pueden enviar sus correos a info@mastersailor.com.ar. Los leemos!


Buenos días… Agradecería me informen si la aplicación permite la conexión satelital. Gracias !!!

Hugo Settembrino

Respuesta: Estimado Hugo, si tu consulta es acerca del uso del GPS te cuento que las funciones de navegación funcionan perfectamente sin datos, ya que la cartografía se descarga al instalar la app, y el posicionamiento lo toma el teléfono con su propio GPS. Si tu consulta es por otro motivo te pedimos que nos aclares un poco más para poder ayudarte.

Saludos cordiales. Gracias por utilizar MasterSailor


Amigos de MasterSailor: Quisiera saber si puedo tener instalado el programa en una tablet y móvil o solo en un equipo.

Gracias

Rodolfo Jäger

Respuesta: Hola Rodolfo, la app está diseñada para funcionar con un solo equipo a la vez, ya que al emitir un llamado de emergencia es imprescindible poder identificar la posición del usuario en cuestión, algo imposible habiendo 2 dispositivos funcionando de manera simultánea.

De cualquier manera, podés alternar entre la tablet y el celular blanqueando el dispositivo en uso y volviendo a loguearte con el otro.

 Saludos y buenos vientos!


Hola, como están? Estoy averiguando para comprar un plotter, les consulto con que marcas puedo utilizar las cartas de ustedes.

Saludos y muchas gracias

Germán Peisker

Respuesta: Hola Germán como estas? Nuestra cartografía está diseñada para funcionar exclusivamente en dispositivos móviles (celulares o tablets) y con nuestra App, que cuenta con todas las funciones de cualquier Plotter y muchísimas más (meteorología, mareas, llamadas de emergencia, etc.), pero además son infinitamente más económicos.

No sé si estabas al tanto, pero tanto la cartografía como la posición no requiere de datos móviles si utilizas un celular o tablet con GPS incorporado, como ya cuenta la mayoría.

Saludos cordiales. Gracias por utilizar nuestra App. 


Buenos días! Cómo puedo agregar o cambiar cartas para incluir Río Paraná interior zonas Zarate, San Pedro, Ibicuy?

Fabián Donayo

 Respuesta: Hola como estas? En la versión Premium se incluye Río Paraná hasta Santa Fe, pero te sugiero que aguardes unos días ya que estamos efectuando cambios en las suscripciones con mejores aranceles.

Saludos Fabián, gracias por tu consulta!

De linaje europeo. Su origen nos lleva a las tierras de Cahors, en el sur de Francia, donde los romanos plantaron las primeras vides a orillas del rio Lot. Esta variedad originalmente llamada Cot o Auxerrois fue muy prolifera y gracias a su robustes y taninos pronunciados los vinos negros de Cahors pronto se harían famosos.

Una figura que se destaca en esta historia es, sin dudas, Leonor de Aquitania quien luego de estar casada en primeras nupcias con Luis VII de Francia, repite casamiento con el monarca ingles Enrique II. En este segundo matrimonio, Leonor se encarga de promover los vinos franceses ante el mercado inglés sellando un encanto de por vida. Desde entonces los negociantes británicos no solo compraban sus vinos, sino que también las familias más ricas invertían en las tierras de la Galia.

Pero toda historia tiene un trago amargo y en 1860 comienza la filoxera, plaga feroz si las hay. En pocos años el diminuto insecto devasta el viñedo europeo. Para entonces, destruyó miles de hectáreas y el Cot o Malbec desaparece de su tierra natal.

Para fortuna de los amantes del vino, a mediados del siglo XIX el político, educador y estadista argentino Domingo Faustino Sarmiento estaba exiliado en Chile donde conoció al ingeniero agrónomo Michel Aimé Pouget. Años más tarde, con una suerte distinta, en 1853 Sarmiento contrató al apasionado viticultor francés para desarrollar la primera escuela de agricultura en Mendoza. Dicho proyecto fue aprobado el 17 de abril de 1853 siendo el paso fundamental para el desarrollo de la vitivinicultura de calidad en Argentina. Pouget entre otros avances, se encargo de traer los cepajes más nobles de Francia. Entre ellos se destacaría el Malbec que encontró su terruño ideal en las tierras cuyanas.

Por esta razón, el 17 de abril es el día Mundial del Malbec. Durante este mes no podes dejar de pensar en el vino tinto más argentino que puede existir. Vale mencionar que en la actualidad en Cahors se ha plantado nuevamente esta variedad, aunque me permito afirmar, que no compite el savoir faire argento.

¡Hasta la próxima travesía Capitán!

Las velas

Se conoce como “vela” a una pieza de tela sujeta a un palo, que debidamente colocada y orientada, sirve para propulsar una embarcación utilizando el viento. Las velas fueron evolucionando con el tiempo hasta llegar a la actual vela  Marconi”, utilizada en el moderno aparejo “Sloop” visto con anterioridad. (Figura 1)

Figura 1: Las diferentes Velas.

Partes de la vela

(Figura 2)

Pujamen

Borde inferior de una vela, que va del puño de amura al de escota.

Gratil

Borde delantero de una vela, que va del puño de amura al de driza.

Baluma

Borde trasero de una vela, que va del puño de driza al de escota.

Puño de driza

Puño superior de la vela, donde se afirma la driza.

Puño de escota

Puño en el que va sujeta la escota.

Puño de amura

Puño en el que va “amurada” la parte fija de la vela.

Sables o “Battens”

Tiras de madera, plástico o fibra que se insertan en las bolsas practicadas en la vela para sostener la baluma y darle forma.

Relingas

Cabos cosidos en el borde de algunas velas que sirven para insertarse en las ranuras de palos y botavaras.

Rizos

Conjunto de orificios practicados en la vela y que, atravesados por cabos, sirven para reducir la superficie vélica.

Ollaos

Ojal metálico o plástico por donde se pasan los cabos en la velas.

Figura 2

Fabricación de las velas

Si bien el lector no necesita conocer en profundidad la tecnología de fabricación de las velas, es importante que tenga algunas nociones a fin de poder decidir, llegado el momento de comprar una, cual se adapta mejor a sus necesidades. No es lo mismo comprar una vela para un barco con el que acostumbra pasear los fines de semana, que comprar una para correr una regata.

Los materiales más utilizados en la fabricación de velas son el Dacron, Mylar, Kevlar, Carbono, etc., siendo el primero el preferido para las embarcaciones de “crucero” por su bajo costo y gran durabilidad.

Mientras que una vela de Dacron puede durar diez años en buen estado, una de Mylar o Kevlar difícilmente llegue a superar los tres. En embarcaciones destinadas a la alta competencia se prefieren estas últimas, entre otras cosas debido a la tecnología de avanzada que se utiliza para su fabricación.

Los fabricantes de velas de calidad tienen en cuenta tres factores fundamentales para lograr la “forma” correcta:

  • La curva en el gratil
  • El pinzado de los paños que la forman
  • El estiramiento de las telas

Figura 3

Es muy importante para que una vela tenga buena performance que su “profundidad” sea la adecuada. Esto se lograba al principio construyéndolas con determinada curva en el gratil (una vela con el gratil curvo envergada en un mástil derecho se “pancea” adquiriendo profundidad) (Fig. 3).

Este método no es aceptado hoy en día ya que la vela no tiene forma propia y depende exclusivamente de la curvatura del palo.

Los fabricantes utilizan en la actualidad el método del pinzado de los paños, que consiste en coser el borde plano de un paño con el borde curvo del que le sigue. Si bien éste método es algo dificultoso, se logran velas con forma propia y óptimos resultados.

Existe una nueva tecnología con la que se construyen velas de una sola pieza, a las que se les da la forma adecuada por un proceso similar al termomoldeado. Para ello se utiliza una especie de molde gigante, comandado por una computadora que “moldea” la tela en función de las medidas requeridas por el barco en cuestión.

Por supuesto que una vela fabricada con esta tecnología tiene un costo sumamente elevado y solo se justifica en barcos de alta competición.

Legislación… Reconozco que su contenido puede resultar muchas veces aburrido y otras tantas veces de difícil comprensión, y muy especialmente en lo relacionado con la práctica deportiva. Por ello, nuestra intención desde esta sección no será brindarles otra lectura para ayudar a conciliar el sueño, sino que intentaremos relacionar algunos de los principios que componen esta materia, con los peligros y responsabilidades a los que estamos sujetos como navegantes.

Como introducción, vale tener en cuenta que cada vez que abordamos nuestro barquito, con el bolso y viandas imprescindibles para disfrutar de un paseo, estamos dejando nuestro medio natural, en el que estamos expuestos a los riesgos, leyes y reglamentaciones bien conocidas por todos, y adentrándonos en otro medio completamente distinto, tan así que las leyes de aplicación mientras desarrollamos la navegación, son específicas para esa actividad.

Efectivamente, nos introduciremos en un medio que tiene sus propias reglas, un medio que no podemos controlar y debemos procurar entender para disfrutar a pleno.

Desde su inicio, la navegación ha sido considerada una aventura, sujeta a riesgos específicos de la misma. El carácter especial de esos riesgos, conocidos algunos de ellos como peligros de los mares ha motivado que se hayan debido redactar leyes, reglas, convenios, tratados, tanto nacionales como internacionales, de aplicación exclusiva en el ámbito acuático.

Lógicamente lo que impulsó todo el andamiaje legal ha sido siempre la navegación comercial, pero no por ello dejan de tener total efecto sobre nuestra actividad recreativa. Efectivamente, no obstante nuestras embarcaciones son incomparables con esos gigantes que surcan los mares del mundo, están sujetas a las mismas leyes, y quienes las comandamos a idénticas responsabilidades.

Tales reglamentaciones buscan tanto reducir los riesgos, como establecer las responsabilidades emergentes de la actividad.

¿Y hasta qué punto las aseguradoras cubrirán nuestra responsabilidad frente a un reclamo?

Aunque no forman parte de la prensa diaria los accidentes en la navegación, suceden… y lamentablemente mucho más asiduamente de lo que se supone. Afortunadamente en la mayoría de los casos se trata sólo de daños materiales, pero en no pocas ocasiones involucran también lesiones de gravedad en las personas y ello complica enormemente la situación del responsable del barco.

Comenzaré este número resumiendo algunas de tales responsabilidades que asumimos siendo Capitán y/o Propietario de la embarcación de placer, y hasta dónde nuestras compañías de seguros, nos acompañarán.

Debemos mencionar los actores principales en esta aventura, que son:

  • Capitán
  • Propietario/Armador
  • Pasajeros
  •  Terceros

Serán, tanto el Capitán como el Propietario de la embarcación, los responsables civiles por daños sufridos por nuestros pasajeros y/o terceras personas damnificadas, a menos que pueda probarse que la víctima obró con dolo o culpa grave en los casos de pasajeros propios y en la medida de su porcentaje de culpa frente a terceros no transportados. Es habitual además que en nuestras actividades náutico-recreativas, las figuras del Capitán y el Propietario, coincidan en la misma persona. No obstante, como dijimos, las responsabilidades son ineludibles para ambos, las limitaciones que pueden oponer cada uno de ellos ante un hecho desgraciado son absolutamente distintas.

El armador o Propietario puede limitar su responsabilidad frente a terceros aún en el caso de culpa náutica o negligencia de su Capitán. Pero no podrán oponer limitación si un acto negligente de su parte ha provocado el siniestro.

En el caso que Capitán y Propietario fueran la misma persona, sus actos negligentes desempeñándose como Capitán, no le impiden acogerse al beneficio de la limitación.

Límites de responsabilidad

Ante un reclamo por daños provocados a otras embarcaciones o bienes, la Ley de la navegación brinda la posibilidad de limitar la responsabilidad del Propietario o armador, al valor de nuestro propio buque o sus restos en caso de naufragio. Efectivamente, quienes resulten con derecho en el reclamo, podrán percibir sus indemnizaciones del producido de la venta de nuestro barco. No obstante resultare insuficiente para cubrir el perjuicio por el que debiéramos responder, nuestra responsabilidad terminaría ahí.

Será nuestro asegurador de casco quien responderá en la medida de la prestación del seguro y tendrá a su cargo costas y honorarios de letrados necesarios para la defensa de nuestra posición y eventual proceso de limitación de responsabilidad.

Distinto es en el caso de lesiones a personas. Para establecer el monto de limitación de responsabilidad de cada buque, la Ley de la Navegación fija la cantidad de 13 Pesos Argentino Oro por tonelada total de arqueo, con un mínimo del equivalente a 100 toneladas de arqueo. Ahora bien ¿cómo establecer el valor del ‘Peso Argentino Oro’?. Esa ‘moneda’ equivale a la quinta parte del ‘Argentino Oro’, que sí es la moneda de oro nacional. El valor de ésta se establece por su peso en oro, según la cotización de la onza troy en el mercado de Londres y es publicado por el Banco Central para cada trimestre del año.

Han surgido posiciones encontradas respecto del parámetro a utilizar para calcular tal limitación. En un fallo emitido por la Sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, se estableció que el límite legal se debe calcular en atención a la cotización del ‘Argentino Oro’ y no del ‘Peso Argentino Oro’ a que hacíamos referencia y tal como lo establece la Ley de la Navegación (arts. 175 a 182 LN). La diferencia, aunque sutil en su enunciado, es significativa puesto que éste último es la quinta parte del primero y como consecuencia el límite sería 5 veces mayor.

Para una embarcación de hasta 100 ton. de arqueo, tomando la cotización para el 2do trimestre de 2024, la responsabilidad máxima del Propietario de la misma, ascendería a:

a) $ 125.592.051,- (hoy más de  USD  120.000,-) si se toma el valor del Peso Argentino Oro

ó

b) $ 577.960.255 (hoy más de USD 600.000,-) si se adoptara el Argentino Oro para el cálculo.

Estos límites son los aplicables en total, tanto para reclamos de personas transportadas como terceros damnificados en un mismo hecho (si fuera producto de más de un hecho se multiplicarían los montos) y exclusivamente en caso de lesiones o muerte.

Existen otras limitaciones por tripulante/pasajero, vinculadas con el contrato de transporte, que son de aplicación primaria, pero que en conjunto no pueden superar la que describimos más arriba.

Como vemos, los montos máximos que estaríamos obligados a pagar en caso de lesiones o muerte de pasajeros o terceras personas afectadas por un accidente, varían sensiblemente. Ahora bien, ¿hasta dónde, los seguros de nuestras embarcaciones cubrirán las obligaciones a nuestro cargo?

El contrato de seguros incluye en sus coberturas una suma adicional por la responsabilidad civil del buque en caso de siniestro. En la póliza de seguros encontraremos detallada la suma asegurada por responsabilidad civil. Lamentablemente, en la actualidad, esa suma está limitada habitualmente a un valor igual al de la suma asegurada de casco y eventualmente al doble de la misma, si se solicita expresamente y el asegurador accede a otorgarla. Ello debe tenerse presente, especialmente si nuestras embarcaciones tienen valores asegurados inferiores a la limitación que podamos oponer en caso de siniestro, lo que en un evento con graves consecuencias personales nos coloca en una posición complicada, pues deberíamos asumir la diferencia.

Sin dejar de disfrutar de un hermoso paseo por nuestras aguas, habremos de extremar los cuidados para evitar tener que lidiar con situaciones de este tipo, ¿no les parece?

Esteban Vivanco | Liquidador de averías especialista en cascos

La intención de esta nota no es hacer un profundo tratado sobre Nieblas, simplemente y dada la fecha, nos acercamos a la conocida climatológicamente, como época de nieblas, otoño e invierno, la idea es clarificar algunos principios, definiciones y como no podía ser de otra manera, derrumbar mitos. Las nieblas en zonas polares las dejaremos por lo específico, para cuando tratemos esa región.

Comencemos por definir Niebla y Neblina términos que todos manejamos y que no todos en rigor conocemos o aplicamos. La definición de Niebla consta de cuatro ítems:

Niebla

  1. Gotitas de agua en suspensión,
  2. Que reduce la visibilidad horizontal,
  3. A la altura del ojo del observador,
  4. A mil metros o menos.

Neblina

Es exactamente igual la definición con la salvedad del punto cuatro, que es a mil metros o más.

Veremos ahora dos de las cuatro maneras de saturar una masa de aire, la primera enfriándola y la segunda adicionando humedad, evaporando, en ambas situaciones la presión se mantiene constante.

Punto de Rocío, (Td). (Dew Point)

Definición: Es la Temperatura a la cual debo enfriar una masa o parcela de aire para que esta se sature, manteniendo constante la presión.

Es decir que la Temperatura del aire debe descender hasta igualarse a Td. Y ahora surgen dos opciones, o bien enfrío:

O bien adiciono humedad dentro de la masa de aire, por ejemplo, evaporación hasta saturar desde un espejo de agua, en este caso estoy llevando el Td. al T.

En función de esta definición podemos imaginar que T y Td. deben ser iguales cuando el aire está saturado.

La visibilidad puede ser reducida por otros factores que no es idea de tratar en esta nota.

Sin entrar en cuestiones termodinámicas podemos sintetizar para el navegante que la Niebla que lo afecta se produce:

1. Por enfriamiento de una masa de aire:

a. Viento norte sobre aguas cada vez más frías, enfriamiento latitudinal.

b. Viento de corriente marina cálida sobre corriente marina fría.

c. Aire cálido que desde continente ingresa a mar frío.

Para nuestra zona de navegación esencialmente viento será de componente norte. Claro que cada vez que se registra viento norte no necesariamente ocurre Niebla, esto lo trataremos más adelante.

Es común que se piense que las nieblas ocurren con vientos flojos, pues bien, este no es el caso, se pueden generar nieblas en el mar aun con vientos Moderados

Figura 2

Figura 3

Figura 4

 

 

2. Por adición de humedad: Es decir evaporación del espejo de agua.

d. Para que esto ocurra el aire sobre el agua debe estar frío y seco, características que se dan mayormente en los Anticiclones Migratorios, AM. Pues ellos son en general una porción de aire frio de origen polar y una condición de vientos Suaves o Calmas. La reflexión seria, como será de frio el aire polar que el agua es comparativamente cálida.

Figura 5

Figura 6

Figura 7

Este punto que toca de cerca a los navegantes, son las Nieblas en el Río de la Plata y en los grandes ríos, Paraná y Uruguay típicas del otoño y en parte del invierno.

En estos casos debemos considerar dos factores, el primero es que en el otoño se generan irrupciones frías con mayor frecuencia alcanzando cada vez latitudes más bajas y el segundo que las aguas que bajan de las altas cuencas de los grandes ríos son cálidas, básicamente por provenir de zona tropical.

Cuando se instala un AM sobre la zona mencionada se producen las conocidas nieblas de vapor que como característica notable en los ríos y afluentes las nieblas solo ocupan en curso de agua, detalle interesante que suele observarse en imágenes de satélites.

¿La pregunta que surge ahora es… y cómo podemos pronosticarlas? Pues bien, la respuesta suena sencilla… conociendo cuales son las condiciones de su formación y asociarlas a la situación sinóptica que nos muestran los modelos matemáticos.

Además, las imágenes de satélites nos permiten visualizar con escaso margen de error las zonas de ocurrencia de visibilidad reducida, en fotointerpretación de satélites meteorológicos esto se llama Nieblas y Estratus haciendo referencia que dentro de un banco de nubes baja la visibilidad puede estar reducida.

A modo de síntesis podemos decir que las nieblas que ocurren sobre espejos de agua tienen su origen en los ya mencionados procesos de Enfriamiento y Evaporación, pero aun nos falta referirnos a un tercero: Advección.

Advección se define en meteorología como transporte horizontal de una determinada propiedad, por citar algunos ejemplos, El viento norte nos advecta aire cálido, el viento del sur aire frio, el viento del este aire húmedo y para el caso que nos ocupa podemos pensar en dos situaciones particulares; la primera, como ya se mencionó aire cálido sobre aguas más frías y la segunda dada la niebla en una región que esta sea advectada por la circulación a otras zonas.

Figura 8

Las Nieblas que se forman durante la noche sobre la provincia de Buenos Aires generadas por radiación y evaporación de los humedales del Río Salado y las lagunas bonaerenses son advectadas hacia el sur por la circulación anticiclónica saliendo al mar en zona Mar del Plata. Es interesante ver en imágenes de satélites como durante las primeras horas del día por efecto de la radiación solar se disipan en continente y persisten durante casi todo en día sobre el mar dado que este está frio.

Otra particularidad de las nieblas frente a Mar del Plata es cuando en pleno verano con circulación del norte sobre el continente de la provincia de Buenos Aires, el aire muy cálido, en ocasiones con temperaturas cercanas a 30°C, sale al mar como viento del NW y se encuentra con el mar frio, este efecto hace que la masa de aire se sature y forme extensos bancos de niebla aun durante el día. En este caso estaríamos en presencia de Advección de Aire cálido sobre superficie fría.

Como resumen final podemos decir que las nieblas en el mar, ríos o lagos pueden ocurrir por:

a. Advección de aire cálido sobre agua fría.

b. Nieblas formadas en otro lugar y que la circulación la lleve sobre el espejo de agua, advección de nieblas.

c. Evaporación del agua cuando sobre ella se instala aire frío y seco, por ejemplo, un Anticiclón Migratorio.

La manera que tenemos de concebir a la niebla es como un fenómeno estático, sin movilidad y esta es una verdad a medias solo aplicable a algunos tipos de nieblas. Si observamos imágenes de satélites en modo animación veremos que en muchos casos los extensos bancos de niebla tienen un desplazamiento sobre todo meridional muy importante.

Las nieblas en el mar, con circulación norte, aire cálido sobre piso frío, tienen algunas particularidades, su movilidad, ocurren con vientos importantes y además su persistencia. La persistencia de estas nieblas está directamente vinculadas a la circulación que las genera, es decir se disiparan cuando cambie la circulación.

Es un tema por demás interesante que no se agota en una nota tan breve, hay mucho aun por conversar.

Saludos cordiales,

Norberto O. Cattaneo | Meteorólogo, Profesor.

En el número anterior finalizamos con las funciones del Dial y la carga de datos de una embarcación. Hoy veremos una función importantísima en cuanto a la seguridad: las llamadas de emergencia.

Notificaciones

Los usuarios de la aplicación MasterSailor tienen la posibilidad de realizar llamados de emergencia a Prefectura Naval Argentina, enviar mensajes de pedidos de ayuda y enviar mensajes para notificar alertas a los usuarios. Para acceder al Centro de Notificaciones se puede hacer desde el acceso directo que se encuentra en la Carta Náutica, representado por el botón de Alertas (Walkie Talkie Rojo) o desde el menú, ingresando al Centro de Notificaciones. (Fig. 1).

Figura 1

Nota: Es necesario que el usuario tenga al menos una embarcación registrada para poder realizar Llamados de Socorro – MayDay. Auxilio Náutico y Alerta a Usuarios no requieren dicha información.

Llamado de Socorro – MayDay

Primer Paso

El Usuario debe presionar el botón «MAYDAY» para iniciar el proceso de llamada de socorro, una vez realizada esta acción, se muestra un mensaje informando que está por realizar un llamado de socorro a Prefectura Naval Argentina. (Fig. 2).

Figura 2

Para avanzar al paso dos del circuito de llamada, el usuario deberá hacer clic en el botón Enviar Solicitud de Asistencia.

Nota: En caso de que no quiera continuar el proceso de llamada de socorro, deberá hacer clic en el botón de Cancelar, para regresar al centro de notificaciones.

Advertencia: Para poder realizar el llamado de socorro el usuario debe tener registrada al menos una embarcación. Los usuarios invitados no pueden realizar esta acción.

Segundo Paso

Una vez que el usuario haga clic en el botón de Enviar Solicitud de Asistencia, se le muestra un modal con los datos, ubicación actual y el detalle de la embarcación que tenga registrada al momento de hacer el pedido de ayuda.

Figura 3

Para continuar con el proceso, el usuario deberá hacer clic en el botón Confirmar y realizar llamada.

Nota: En caso de que no quiera continuar el proceso de llamada de socorro, deberá hacer clic en el botón de Cerrar, para regresar al centro de notificaciones.

Tercer Paso

Cuando el usuario confirme el envío de la solicitud de ayuda, se muestra una nueva pantalla con el detalle de la embarcación, su ubicación actual y un contador descendente (3,2,1) en la parte inferior.

Figura 4

Cuando el contador finalice, se abrirá automáticamente la aplicación de llamada discando al 106.

Advertencia: Los usuarios con dispositivos Apple (iOS), deberán hacer clic en el botón de Llamar al 106 / Call 106 para que se ejecute el llamado a Prefectura.

Una vez que se esté realizando la llamada al 106, llegará una burbuja de notificación al dispositivo del usuario que está realizando el pedido de ayuda.

Figura 5

La notificación que recibirá el usuario estará conformada por, el nombre de la aplicación, un Header (título de la notificación) y un Body (detalle de la notificación).

Figura 6

Si el usuario hace clic en la burbuja, será dirigido nuevamente a la aplicación de MasterSailor, mostrando la pantalla de los datos de la embarcación y en segundo plano estará la llamada activa al 106 de Prefectura.

Figura 7

Notificación por MAIL

Adicionalmente, se enviará un Email al usuario que realizó el llamado de socorro y a la casilla de soporte@mastersailor.com.ar de MasterSailor. En el cuerpo del Email se encontrará el detalle de la embarcación, el propietario, la ubicación y el número de teléfono registrado.

Recibiendo el AVISO de MAYDAY

Cuando un usuario recibe la alerta, esta se muestra en pantalla debajo de la Carta Náutica, al hacer clic en el cuerpo de la notificación automáticamente se abre en el centro de notificaciones mostrando el detalle del Mayday y las opciones de, Navegar al Punto y Cancelar.

En caso de que el usuario haga clic en Navegar al punto, la aplicación trazará una ruta hasta el punto donde se emitió el pedido de ayuda.

Figura 8

Recordará el lector el viejo chiste que decía: “La tierra es redonda y la llamamos planeta, si fuese plana ¿la llamaríamos redondeta?” El dilema de la tierra redonda, plana o con forma de huevo, encierra en realidad un mito que nada tiene que ver con la realidad de la época de la conquista de América.

Seguramente a Ud., tanto como a mí, le habrán hecho creer en la escuela primaria que los debates entre el Almirante y los Reyes de España se basaban en demostrar que la tierra era redonda. Nada más alejado de la realidad. Todos los geógrafos y matemáticos que trabajaban para la corte de Isabel La Católica conocían esto a la perfección. De hecho, cualquier habitante de la España de aquella época, con suficiente grado de educación, lo sabía también.

Por aquellos años, la corona de España le encargó a un grupo de sabios el estudio sobre el viaje propuesto por Cristóbal Colón, quienes lo objetaron pero por otras razones. Ellos, al igual que Colón, sabían perfectamente que se podía llegar hasta las Indias, China y Japón navegando hacia el Oeste. La objeción no era entonces sobre la esfericidad terrestre. ¿Por qué se oponían entonces?

Se dice que los sabios alegaban, en contra del proyecto de Colón, que el perímetro terrestre era demasiado grande como para circunnavegarlo, razón por la cual no existiría embarcación que pudiese transportar la gran cantidad de víveres necesaria para una navegación tan extensa.

Por su parte, Cristóbal Colón decía que la Tierra no era tan grande y que sería sencillo el proyecto.

Pero ¿de qué lado estaba la verdad? ¿Colón estaba en lo cierto? ¿Eran los sabios los equivocados?

Nada de eso, el “Gran Almirante de toda la Mar Océana”, como gustaban de llamarlo sus allegados, cometía un grave error. Y si no hubiese tenido la fortuna de encontrarse con América, probablemente se habría perdido en alta mar y jamás se hubiese vuelto a saber de él.

LAS PRIMERAS CREENCIAS

Si bien hoy todos sabemos que la Tierra tiene forma “geoide”, muchas y muy variadas eran las creencias que tenían los pueblos antiguos en relación a su forma y al comportamiento de los astros que la rodean.

Algunos creían que el universo estaba formado por gigantes y dragones. En América, los aztecas sostenían que el Sol aparecía cada nuevo día provisto de un dardo luminoso para combatir y ahuyentar a la Luna (su hermana) y a las estrellas (sus hermanos), imponiendo así su reinado por el resto del día. Por la tarde moría regresando a la madre tierra, donde renovaba sus fuerzas para volver a combatir al día siguiente.

Los incas, por su parte, se consideraban descendientes del Sol.

Para las primitivas tribus de la India, la superficie terrestre era una inmensa bandeja sostenida por tres elefantes, los que a su vez estaban posados sobre una tortuga gigante. Admirable imaginación.

En el antiguo Egipto se pensaba en el cielo como en una visión del Nilo, a través del cual navegaba día a día el dios Ra (Sol), de Este a Oeste, regresando cada día a su punto de partida a través de los abismos subterráneos de la Tierra. Cada vez que un eclipse acontecía, decían que una serpiente había atacado a la embarcación que transportaba a su dios.

Hasta el siglo VI a.C. muchas fueron las creencias. Los primeros modelos cosmológicos de los griegos sostenían que la Tierra era plana.

Recién en el siglo VI a.C. Pitágoras, y más tarde Aristóteles (siglo IV a.C.), comienzan a argumentar a favor de la esfericidad terrestre.

LA REDONDEZ DE LA TIERRA

A pesar del gran retroceso cultural que sufrió la humanidad, está claro que Colón no descubrió la esfericidad de la Tierra ni mucho menos. Sencillamente se animó a constatar algo que, tanto Aristóteles como muchos otros, sabían perfectamente posible casi diecinueve siglos antes.

Aristóteles pudo comprobar ya en el siglo IV a.C. que la tierra era redonda basándose en sencillas observaciones:

  • Cuando un barco se alejaba de puerto desaparecía el casco en primer lugar y luego sus velas.
  • A medida que se viajaba al Norte, aumentaba la altura del polo Norte celeste.
  • Al viajar hacia el Sur comenzaban a aparecer estrellas que hasta el momento se encontraban ocultas.
  • Durante un eclipse de Luna, la sombra que la Tierra proyectaba sobre ésta era un arco de círculo, cosa que sólo podía ocurrir siendo la Tierra una esfera.

A pesar de sus avances, Aristóteles seguía creyendo que la Tierra ocupaba el centro del universo ya que no veía que las estrellas cambiaran su posición aparente entre sí. En realidad las estrellas sí modifican su posición aparente pero eso no podía ser detectado con los instrumentos de la época.

Se presume que Aristarco de Samos (siglo III a.C.) puso en duda todos los modelos de la época al proponer un universo cuyo centro era el Sol, aunque según parece no fue tenido muy en cuenta.

Hiparco de Samos (siglo II a.C.), uno de los más grandes astrónomos de la época, pudo calcular con una exactitud asombrosa la distancia entre la Tierra y la Luna y creó el primer catálogo de estrellas que se conoce, dando a cada una un valor de “magnitud” según su brillo que aún hoy continúa vigente.

Claudios Ptolemaios (más conocido por Tolomeo), fue el último gran astrónomo griego. Vivió durante la mayor parte de su vida en Alejandría (Egipto) en el 150 a.C. aproximadamente. Desarrolló a través de los años un modelo de universo basado en las observaciones de Hiparco y fundamentado con conceptos matemáticos muy detallados. El “Universo de Tolomeo” pone a la Tierra como centro del universo conocido, y al Sol, Luna, planetas y estrellas girando en torno a ésta en órbitas circulares y a velocidades constantes. Toda su obra fue compilada en un libro que se llamó “Almagesto”.

Hasta aquí, a nadie se le ha ocurrido pensar que la Tierra era plana.

Posterior a Tolomeo, nada nuevo sino hasta mil años después en que Nicolás Copérnico y Tycho Brahe (siglo XVI d.C.) aportaron nuevas ideas basadas en los estudios que, a partir del legado de Tolomeo, continuaron los árabes.

Copérnico, hombre de la iglesia, se atrevió a desafiar el concepto tolemaico y a la iglesia misma colocando al Sol en el centro del universo, lo que le valió algunos problemas.

Tycho, por su parte, basándose en los modelos de Tolomeo y de Copérnico, decidió efectuar las mediciones  más precisas hechas hasta el momento e instaló el observatorio más avanzado que se conocía. La exactitud de las observaciones efectuadas por Tycho Brahe ha revolucionado la astronomía de la época.

Estando en Praga, Tycho contrató a un asistente para que colaborara con sus observaciones, nada menos que al alemán Johannes Kepler (1571-1630). El gran aporte de este genial astrónomo y matemático fue el de reemplazar a las órbitas circulares por “elipses”, formulando las tres famosas leyes sobre el movimiento planetario que aún hoy se estudian y son completamente vigentes.

Si bien es cierto que Copérnico era contemporáneo a Don Cristóbal y que Tycho y los demás fueron posteriores, a nadie se le ocurría que la Tierra pudiese ser plana desde hacía por lo menos mil ochocientos años. ¿Curioso no?

Esto no es todo. No sólo que se sabía perfectamente de la redondez de la Tierra sino que, para completar el cuadro, uno de los grandes filósofos del período griego se empecinó en querer calcular su radio. Lo increíble es que lo logró y con una exactitud que asombra.

EL RADIO TERRESTRE

Eratóstenes (275 – 194 a.C.) nació en la ciudad de Cyrene y pasó la mayor parte de su vida en Atenas. Notable como geógrafo, poeta, filósofo y matemático, pasó a la inmortalidad a partir de haber sido el primero en medir el radio terrestre.

El método que utilizó es increíblemente sencillo (FIG. 1) :

Figura 1

Sabía que durante el solsticio de verano, en un pozo ubicado en la ciudad de Alejandría los rayos solares iluminaban completamente el fondo de dicho pozo. Razonó entonces que en ese momento, el Sol se encontraba exactamente sobre la vertical del lugar.

Contrató entonces a un caminante que pudiera cotejar (a pie) la distancia entre ese lugar y una torre ubicada en la ciudad de Syene. Se dijo así mismo que, dada la enorme distancia que separa a la Tierra del Sol, los rayos luminosos de éste deberían caer paralelos entre sí en cualquier lugar de la Tierra. Por lo tanto, si ésta fuese plana, el mismo día y a la misma hora el Sol debería encontrarse también sobre la ciudad de Syene en forma perfectamente vertical. Si esto fuese así, la sombra que la torre de Syene proyectaría sobre el suelo debería ser nula, cosa que no ocurrió.

Sucedió lo esperado, la torre de Syene, dada la curvatura terrestre, no guardaba la misma verticalidad que el pozo de Alejandría, sino que entre ambos había cierto ángulo.

Sencillamente midió el ángulo que formaba la sombra de la torre, que sin lugar a dudas es el mismo que se mediría desde el centro de la tierra entre ambos objetos (el pozo y la torre): siete grados (7º).

A su vez, el caminante enviado regresó con la novedad de que entre ambos lugares había 800 kilómetros de distancia.

Lo que quedaba era realmente sencillo:

Si 7º de circunferencia terrestre equivalen a 800 kilómetros, entonces los 360º del perímetro terrestre tendrían que alcanzar una cifra cercana a los 41.000 kilómetros.

7º ________________ 800 km.

360º ______________ (360 x 800) / 7

En realidad, en aquella época no se utilizaban los kilómetros para medir distancias sino los “estadios” que tomaban como unidad de medida la longitud del estadio olímpico. El valor del “estadio” se presta a controversias.

Eratóstenes determinó la distancia entre Syene y Alejandría en 252.000 estadios. De adoptar el valor del estadio sugerido por Plinio, en 157,5 metros, el error cometido por Eratóstenes sería tan sólo de 80 kilómetros. Nada mal ¿verdad?

UN EXPERIMENTO CASERO

La experiencia de Eratóstenes me da pie para sugerirle un sencillo experimento casero a fin de determinar con suma exactitud los 4 puntos cardinales con la ayuda de tan solo una varilla cualquiera (FIG: 2). Esto por supuesto en el caso que a Ud. le interese trazarlos en su casa por alguna razón en particular, por ejemplo para ubicar una veleta, para trabajar con algún telescopio, para instalar un reloj de sol (que en algún número le enseñará cómo hacerlo), o bien porque no tiene otra cosa mejor que hacer. Ni se le ocurra intentar hacerlo en navegación porque los resultados serían desastrosos.

Figura 2

Para empezar, busque un rincón de su casa donde incida el Sol cerca del mediodía, un rato antes y un rato después. Previo al mediodía instale la varilla en el suelo o sobre alguna mesa lo más vertical que pueda y trace la sombra que ésta proyecta con un lápiz. Mida la longitud de la línea trazada.

Notará que a medida que pasa el tiempo la longitud de la sombra se va acortando, alcanzando su mínima longitud exactamente cuando el Sol atraviesa por el meridiano del lugar. A partir de ese instante, la sombra volverá a estirarse nuevamente. Espere hasta que la sombra proyectada vuelva a tener la misma longitud que la que midió al principio, y vuelva a trazarla.

Una luego los dos extremos de las líneas trazadas formando un triángulo.

Divida esta línea por la mitad y una ese punto con el vértice del triángulo. Ha trazado usted la “meridiana” del lugar, al igual que quien lo hace con un sextante.

La línea trazada apunta al Norte y al Sur. Si quiere los demás puntos cardinales, simplemente trace una perpendicular a dicha línea.

Los astros “culminan” alcanzando su máxima altura respecto del horizonte cuando atraviesan el meridiano del lugar. En el caso del Sol, cuando esto ocurre, la sombra proyectada será la más pequeña. Lo que hicimos fue simplemente encontrar la línea en que la sombra proyectada por el Sol era la más corta, por lo tanto hallamos el meridiano del lugar.

CALCULEMOS LA LATITUD

Este método permite también calcular la latitud del lugar, claro que para ello es preciso conocer la declinación del Sol (equivalente a la latitud) para ese día, dato que puede obtenerse del Almanaque Náutico, o bien de la página oficial del Servicio de Hidrografía Naval (FIG. 3).

Figura 3

En el gráfico se puede apreciar al Sol en el momento de su “culminación” respecto del observador “Z”, o sea cuando atraviesa su meridiano.

Sin entrar en consideraciones demasiado complejas, la latitud del observador (Z) surge, en este caso puntual, de sumar la declinación del Sol y la distancia zenital al mismo. Para aclarar un poco las cosas diremos que la altura (h) de un astro cualquiera queda definida por el ángulo formado entre el horizonte y la visual al astro en cuestión. A su vez, la distancia zenital (Dz) es el ángulo formado entre la visual a dicho astro y el zenit del observador. Dado que entre el horizonte y el zenit hay 90º, la distancia zenital será igual a 90º – h.

Como dijimos anteriormente, la declinación la obtenemos del Almanaque Náutico y la distancia zenital la acabamos de medir casi sin darnos cuenta. Es, en definitiva, el ángulo que forma el extremo superior de la varilla y la línea media del triángulo formado por la sombra proyectada. El mismo ángulo que midió Eratóstenes (FIG 4).

Figura 4

Sólo resta hacer el cálculo.

Téngase en cuenta que la fórmula es válida solo en el caso que el observador y el Sol guarden entre sí las posiciones relativas de la figura anterior. Para otros casos, habrá que deducir la fórmula construyendo un nuevo esquema.

Bueno, tal vez nos hayamos corrido un poco del tema central de esta nota. Lo cierto es que, según parece, la Tierra era redonda. ¿Hasta cuando van a seguir insistiendo con la historia del huevo?

Ah, me olvidaba. La palabra “Planeta” proviene del griego (Planetai) y quiere decir “errante”. Los planetas recibieron ese nombre en alusión al lento movimiento que éstos describen respecto de las estrellas. Así que, aunque la Tierra sea redonda, podemos continuar llamándola “Planeta”.

Hasta la próxima…

Darío G. Fernández | Director del ISNDF

Estimados amigos de nuestra comunidad, después de varios meses de trabajo, estamos muy felices y orgullosos de presentarles esta nueva versión, que estamos seguros le va a brindar a los usuarios Premium muchas más posibilidades de uso y a un menor costo.

Como les habíamos adelantado, las nuevas versiones son tres, pero con la ventaja de que las suscripciones pagas dejarán de ser anuales y pasarán a ser mensuales. Y lo que es mejor aún, se podrán cancelar en cualquier momento desde la respectiva tienda, tanto sea Apple Store como Google Play.
Esto brinda nuevas posibilidades a los usuarios ya que aquellos que no necesitan más funciones con las que cuenta la Versión Free, pero prefieren navegar con Cartografía Validada y Autorizada por el Servicio de Hidrografía Naval, no tendrán que suscribirse a la Versión Premium y podrán obtener estos beneficios simplemente contratando el Pack Básico, a un costo mensual de U$S 1,99.

Aquellos que requieran mayor extensión cartográfica y funciones full podrán suscribirse al Pack Premium, cuyo arancel mensual es de U$S 3,99.

Los usuarios que actualmente cuentan con una Suscripción Free continuarán del mismo modo y con las mismas funciones que tenía la versión anterior, sólo que con Cartografía No Autorizada.

Repetimos nuevamente los alcances y aranceles de las 3 versiones ya disponibles en las tiendas:

Figura 1

VERSIÓN FREE: Funciones limitadas y Cartografía No Autorizada (Zona: Río de la Plata Interior). Costo: Gratuito

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La ciudad de Santo Domingo Soriano se halla ubicada sobre la margen sur del Río Negro, a escasos 5 kilómetros de su desembocadura en el Río Uruguay. Fundada en el año 1624, originalmente sobre la Isla del Vizcaíno como una reducción indígena, y trasladada posteriormente a tierra firme, Villa Soriano se constituye como el primer asentamiento europeo en tierras uruguayas.

La apacible ciudad posee una población aproximada de 1.200 habitantes, mayormente dedicados a la pesca artesanal y a las labores de estancia.

Villa Soriano cuenta con tres ríos de enorme belleza: el Uruguay, el Negro, y un último que lo atraviesa, el San Salvador. La esplendorosa hermosura de estos ríos, la tranquilidad que reina en sus calles y su enorme riqueza histórica, convierten a Villa Soriano en una inmejorable opción turística.

HISTORIA DE VILLA SORIANO

Santo Domingo Soriano es el asentamiento europeo más antiguo de todos los efectuados en tierras uruguayas. Su fundación original data del año 1624, siendo por aquel entonces una reducción de los indios chanáes.

En un principio la población se asentó sobre la Isla del Vizcaíno, y más tarde se trasladó a su actual ubicación sobre tierra firme. Esto probablemente se haya debido a las inundaciones que afectaban a la isla, así como también para evitar ataques de otros indígenas.

En el mes de agosto del año 1866, la reducción sufrió la insurreción de un numeroso grupo de indios Serranos y Pampas. Estos habían sido capturados cerca de Buenos Aires y fueron llevados ¡al asentamiento con el objeto de prodigarles la fe católica y lograr Su sedentarización. Luego de un tiempo de permanecer en la reducción, este grupo se levantó en armas matando a una buena parte de la guarnición qué custodiaba el asentamiento, así como también a varios indios chanáes. En su huida incendiaron numerosas construcciones y se llevaron una gran cantidad de los ornamentos de la iglesia.

En el año 1802 el Rey Carlos IV de España le confirió a la ciudad el título de Villa: “La muy Noble, Valerosa y Leal Villa Santo Domingo Soriano, Puerto de la Salud del Río Negro”.

En abril de 1811, tropas españolas al mando del Capitán Michelena, invadieron la Villa con el propósito de obtener la rendición incondicional del pueblo a la corona de España.

Estanislao Soler fue quien tomo a su cargo la defensa, apostando apenas unos 200 soldados: 50 al Este, 50 al Oeste y unos 100 al Sur. Luego de varios días de negociaciones, la defensa informó a la flota española que Santo Domingo Soriano no se rendía, lo que provocó la inmediata reacción de Michelena.

Comenzaron con el fuego bombardeando la ciudad, principalmente la Iglesia y sus alrededores. Al no encontrar respuesta de la defensa, los españoles decidieron desembarcar y fueron repentinamente atacados por las tropas distribuidas por Soler desde todos los rincones. Los españoles, indefensos frente a tal ofensiva, emprendieron la retirada hacia el Río Uruguay. Esta epopeya tue conocida más tarde como “La Batalla de Soriano”.

En el año 1976, la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación declaró toda la villa antigua Monumento Histórico, incluyendo todas sus construcciones.

SITIOS DE INTERÉS TURÍSTICO

El árbol gigante

Este árbol, plantado en el año 1904, tiene aproximadamente 40 metros de diámetro, su tronco unos 3 metros y es motivo de admiración turística.

Se trata de un Timbó (Enterolobium contortisiliqum) afectado por una enfermedad sistémica, probablemente hongos. Las ramas afectadas pierden el 30% del follaje y al año siguiente se secan, así hasta colonizar o invadir todo el árbol.

Museo regional

Fundado en Mayo de 1992, el museo debe su inauguración a la inquietud de los vecinos de la Villa. Estos, apoyados por la Intendencia Municipal y asesorados por el grupo Santo Domingo Soriano, encararon su fundación. Los objetos a exponer eran traídos por los propios vecinos, ya sea en carros como en carretillas u otros medios de transporte.

El museo es visitado anualmente por cerca de cuatro mil personas, quienes pueden apreciar diferentes objetos de enorme valor histórico: cerámicas indígenas, documentos, vitrolas, estribos, fotos, etc.

Hotel Olivera

El edificio, construido a mediados del siglo XIX, tenía el propósito de albergar a los visitantes que llegaban a Villa Soriano con el fin de curarse en las aguas del Río Negro.

En la actualidad funciona allí la Aduana y la Prefectura Naval.

Iglesia

Histórica Iglesia construida en el año 1718. Además de la belleza de su sobria construcción, se albergan en su interior gran cantidad de santos tallados en madera por los indígenas de la época. Cuenta además con el único Cristo articulado del Uruguay. Cada Viernes Santo es bajado de la cruz para ser colocado en su lecho de muerte.

Casa de las Máscaras

La casa data del año 1887 y perteneció a Juan Artega, quien fue el artesano de una impresionante cantidad de máscaras, utilizando para ello arena, portland, caracoles, piedras, etc.

Artega falleció a la edad de 85 años convirtiéndose en toda una leyenda.

La casa es en la actualidad propiedad de su hijo, quien conserva las máscaras decorando la casa por dentro y por fuera.

Muelle

El enorme muelle fue construido a principios del siglo XX con Ia finalidad de funcionar como puerto, tanto carguero como de pasajeros.

En dos oportunidades fue reconstruido e incluso angostado. En cada nueva restauración se fueron perdiendo algunos de sus elementos originales, como los guinches y rieles por donde corrían las zorras.

En la actualidad el muelle ha sido restaurado a nuevo con excelente iluminación, y solo quedan algunos pocos parantes de los originales.

El puerto fue dragado convenientemente para las embarcaciones de placer, que suelen ser numerosas en temporada.

EL PUERTO DE YATES

Villa Soriano no cuenta con puerto de yates propiamente dicho, pero sí dispone de un extenso muelle de madera (aproximadamente 200 metros de largo) cuya orientación es Norte – Sur. Debe tenerse en cuenta que, a pesar de su longitud, solo pueden utilizarse para el amarre de embarcaciones los primeros 50 0 60 metros.

La aproximación al mencionado muelle debe hacerse entre las boyas roja y verde que delimitan el ingreso, y es apto para embarcaciones que no excedan 1,50 metros de calado. También es factible fondearse en las proximidades y desembarcar con bote auxiliar, si se cuenta con este.

El muelle posee todas las comodidades necesarias para una buena estadía: tomas de 220 voltios y agua potable. En el extremo del mismo se encuentra el destacamento de la Prefectura Naval donde deben hacerse los trámites habituales.

Datos útiles

Prefectura Villa Soriano. Tel: (00598) 9862 3656.