Historia de la cartografía (Parte I) | Por Darío G. Fernández

Cuando preparamos una navegación más o menos prolongada, habitualmente acopiamos todas las cartas de papel de las zonas a navegar, tanto sean cartas oceánicas como costeras, así como también todos los cuarterones de los puertos en donde pensamos recalar. A decir verdad, deberíamos llevar además aquellos de puertos intermedios, por si acaso. Sería lógico, además, hacerse de toda la información adicional como la que brindan los derroteros, pilots charts, etc. Como si esto fuera poco, desde hace algunos años gozamos de la posibilidad de contar con cartas electrónicas, fácilmente operables desde cualquier notebook, equipadas con sólidos programas de navegación (Ozi Explorer, Captain, etc.). Ni hablar de los modernos plotters, en cuyos minúsculos chips se pueden almacenar cartas electrónicas de todo el mundo con un grado increíble de detalle (Blue Charts, C-Maps, por nombrar solo algunas). Ahora bien, ¿se le ocurrió alguna vez imaginar cómo hacían los navegantes de antaño para hacerse a la mar con la escasa información reinante? ¿Se puso a pensar en la manera de recalar en bahías y fondeaderos peligrosos, con borrosos portulanos levantados a mano? No hablemos ya de todos aquellos que se aventuraron al Nuevo Mundo. Muchas veces pienso en esto y no salgo de mi asombro. Si a Ud. no le sucede como a mí, aquí va esta reseña y después me cuenta.

 LAS PRIMERAS CARTOGRAFÍAS

Si bien es cierto que no puede saberse con exactitud de cuando datan las primeras cartas náuticas o terrestres, está claro que las primeras manifestaciones de algo similar a un mapa tienen su origen en la prehistoria, como lo evidencian gran cantidad de grabados en cuevas de la época.

Mucho más cerca en el tiempo, podemos atribuir a los babilonios las primeras representaciones terrestres de que se tienen noticias. El mejor ejemplo de ello es el famoso “Mapa de Nuzi”, donde aparece dibujada una finca de más de 100 hectáreas. La curiosidad que presenta dicho mapa, es que en el mismo ya aparecen graficados los puntos cardinales, dando cuenta de que en la antigua Babilonia, estos elementos ya se conocían bastante bien.

También se atribuye a los babilonios la creación del primer “mapamundi” que se conoce, en el siglo IV a.C. El mismo fue grabado sobre piedra y representa al mundo como un disco flotando en el océano. Claro está que “el mundo” está prácticamente limitado a la ciudad de Babilonia y sus alrededores.

Durante el mismo período, paralelamente se gestaba el desarrollo egipcio, del que se destacan sus enormes aportes en el campo de la astronomía, pero sobre todo en agrimensura. Dicha actividad quedó plasmada en sus minuciosos estudios de la topografía del río Nilo. Esto último era muy importante para el desarrollo del pueblo egipcio, ya que se hacía imprescindible poder reconstruir aquellos detalles topográficos que desaparecían cada vez que el Nilo desbordaba.

Un ejemplo interesante de la cartografía egipcia puede verse en el papiro de Turín, que data del 1150 a.C. En él se pueden apreciar las regiones montañosas donde se encuentran ubicadas las minas de oro.

Los agrimensores egipcios fueron frecuentemente representados en murales de todo tipo.

De más está decir que los avances en materia catastral tanto de los egipcios como de los babilonios no podía haberse llevado a cabo sin concebir un fuerte desarrollo de los instrumentos necesarios, tanto sean de medición como de dibujo.

EL LEGADO GRIEGO

No existen dudas que los primeros en afirmar y sostener la esfericidad terrestre fueron los griegos, a partir del legado de Pitágoras. Entre ellos, el más grande geógrafo conocido fue Dicearco, nacido en la ciudad de Mesina, quien fue el primero en dimensionar el mundo conocido y habitado (ecúmene), al cual le asignó 40.000 estadios de Norte a Sur y 60.000 de Este a Oeste.

En su representación aparece una línea a la que denominó “Diaphragma”, la que atravesando el Mar Mediterráneo dividía a la superficie terrestre en dos mitades: una septentrional y otra meridional. En el mismo diseño agrega una segunda línea que, pasando por Rodas, dividía al ecúmene en oriente y occidente.

A Dicearco se le atribuyen una enorme cantidad de aportes y descubrimientos, entre otros la medida del arco de meridiano anterior y una minuciosa y detallada descripción general de la tierra.

Según se sabe, Alejandro Magno (discípulo de Aristóteles) fue otro gran estudioso de las cartografías, a sabiendas de que el conocimiento del terreno era por aquel entonces un invalorable instrumento de poder para el gobierno.

Entre los grandes matemáticos y geómetras de la época no podemos olvidar a Eratóstenes, de quien ya nos ocupamos en números anteriores, por ser el primero en calcular (con un error de unos pocos kilómetros) el perímetro terrestre, descubrimiento que le valió su tan merecida fama.

El genial Eratóstenes, quien fuera director de la Biblioteca de Alejandría, confeccionó un interesante mapamundi al que le incorporó un entramado de rectas paralelas y perpendiculares entre sí, muy similar al sistema de coordenadas que hoy todos conocemos. De ahí que se le reconozca como el padre del sistema de coordenadas geográficas Latitud y Longitud.

No olvidemos mencionar, entre los griegos, al astrónomo y geógrafo Claudio Ptolomeo, del que también hablamos en números anteriores. Si bien fue conocido por su célebre “Almagesto” (un colosal tratado de astronomía), se podría decir con justicia que fue el precursor de la cartografía actual. Entre sus logros se cuenta el haber ideado cuatro sistemas diferentes para obtener una cartografía plana y completa del mundo, sistema mediante el cual logró llevar al papel cerca de ocho mil lugares clasificados por regiones, cada cual con sus respectivas coordenadas geográficas. Todo ello fue incluido en los ocho enormes tomos de su “Geografía”. Fue además el primero en hablar de las “longitudes”.

EL CATASTRO ROMANO

Si bien el imperio romano tuvo también un gran desarrollo topográfico, imprescindible para la construcción de sus colosales obras y acueductos, su aporte más significativo se encuentra en el campo catastral. El levantamiento y posterior representación de cada parcela del terreno en los mapas catastrales era de una precisión sorprendente, y esto tenía un fin concreto: el cobro de impuestos.

De más está decir que el carácter fiscal del catastro romano no agradaba demasiado a la población de aquella época, ya que muchas veces esto traía aparejado el maltrato e incluso la vejación física de los morosos.

Por otra parte, el crecimiento de esta práctica trajo acarreado, inevitablemente, el desarrollo de instrumentos de medición muy precisos. Se sabe que los romanos profundizaron sensiblemente el uso de la “Dioptra” (tomada de los griegos), precursora del actual teodolito, utilizado en la actualidad por los agrimensores.

Un claro ejemplo de la excelente cartografía romana puede verse en el “Forma Urbis Romae”, del que aún se conservan restos. El gigantesco mapa de 13 metros de altura por 17 metros de ancho representaba el plano oficial de la ciudad de Roma y se encontraba grabado sobre 151 placas de mármol amuradas sobre una de las paredes de la iglesia de San Cosme.

EL RETROCESO MEDIEVAL

Toda vez que se habla de alguna actividad en creciente desarrollo aparece en la edad media un período de oscurantismo y retroceso, provocado por cuestiones religiosas y políticas que no vienen a cuento. El campo de la cartografía no fue la excepción, a punto tal que la esfericidad terrestre, de la que no existía la menor duda, volvió a ponerse en tela de juicio. Toda ciencia que por entonces se apartara de los mandatos bíblicos era como mínimo irrelevante. Dentro de ese contexto, queda claro que la cartografía quedó en suspenso hasta nuevo aviso.

En contraposición a esto, algunos religiosos occidentales comenzaron a inclinarse nuevamente por el concepto de una Tierra redonda. El caso más conocido es el del padre San Isidoro, cuando asegura que “la esfera celeste se centra en la Tierra y dicha esfera no tiene fin ni principio”.

San Isidoro diseñó uno de los primeros mapas de la edad media, siendo además el primero impreso que se conoce. En dicho mapa, conocido como  “T en O”, se hallan representados los tres continentes de los que se tenía conocimiento por entonces, rodeados del océano primitivo.

En clara contraposición al pensamiento cristiano, la cultura musulmana privilegiaba a las ciencias geográficas. La razón de ello es que el Corán aconsejaba la necesidad de observar la Tierra y los cielos, a fin de encontrar en ellos las pruebas de su fe. Es por lo tanto comprensible que el pensamiento musulmán se volcara a favor del conocimiento científico. Por su parte, el conocimiento de la geografía les posibilitaría aprender con exactitud el itinerario necesario para llegar a la Meca.

El desarrollo cartográfico árabe no solo que por entonces no se vio interrumpido, sino que además fue alimentado directamente de los griegos a través de la biblioteca de Alejandría y de Bizancio.

Hasta aquí llegamos hoy. En la siguiente entrega continuaremos con el desarrollo de la cartografía y hablaremos sobre el célebre cartógrafo belga Gerard Kremer, más conocido como  Mercator.

Hasta la próxima

Darío G. Fernández | Director del ISNDF | dfernandez@isndf.com.ar

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CORREO DE LECTORES

Compartimos con ustedes algunos de los correos que nos llegaron de nuestros usuarios. Esperamos poder contar con muchos más. Pueden enviar sus correos a info@mastersailor.com.ar. Los leemos!

Estimados, tengo la suscripción y viendo un video en internet informa que tienen derrotero hasta Florianópolis, sin embargo no me lo indica en mi app.

Podrían orientarme?

Gracias

Gustavo Tirone

Respuesta: Estimado Gustavo, como estas?
Actualmente hasta Florianópolis solo se encuentra disponible la cartografía, meteorología y mareas. Los derroteros estarán disponibles en breve. Por cualquier otra inquietud, quedamos a su disposición.

Saludos cordiales

Buenas tardes, tengo en uso la aplicación pack premium en mi celular (iphone), quería ver si podía utilizar mi suscripción en mi Ipad o en la web y solo puedo ingresar al pack free. Es correcto eso o estoy haciendo algo mal?

Atte Daniel Prieto

Respuesta: Hola Daniel. Podes utilizar la app en un ipad también, pero solo podes estar logueado simultáneamente en un dispositivo. Si te vas a loguear en el ipad, cuando ingreses te va a pedir blanquear el dispositivo y dejará de funcionar en el celular.

Saludos y Buenos vientos!

Hola buenos días. Quería consultarte sobre una carta náutica desde Claromecó a bahía San Blas. Es para un GPS Garmin náutico 76, para poder instalarlo en su memoria. Desde ya muchas gracias. Saludos

Marcelo Chavez

Respuesta: Buenos días. Nosotros no comercializamos cartas, solo para uso exclusivo de nuestra aplicación.

Saludos y gracias por tu contacto

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El valle del Zonda | Por Claudio Mendoza – Sommelier

En el valle del Zonda a solo 20 km de la ciudad de San Juan se encuentran los viñedos de bodega Xumek. Su nombre significa sol Huarpe reflejando la importancia que tiene el sol entre los viñedos.
Esta región sanjuanina se caracteriza por los excelentes vinos que brinda la variedad syrah. Si bien esta uva tiene una larga historia en el valle del Ródano en Francia, en la actualidad, los mejores ejemplares se elaboran en las tierras secas de Australia en los valles de Hunter y Barossa. Casualmente, el valle de Hunter muy cercano a la ciudad de Sydney, tiene muchas similitudes con nuestra región sanjuanina no tan solo por encontrarse en la misma latitud, sino también por sus condiciones climáticas y composición del suelo.


Enólogos argentinos y extranjeros coinciden en el potencial de la uva syrah en este terruño. Bodega Xumek cuenta con 60 hectáreas de esta variedad con sistema espaldero alto. La gran exposición solar que reciben estas plantas hace que las bayas tengan una maduración completa desarrollando, un color intenso con aromas y sabores bien definidos en sus vinos.
En estos momentos se encuentra la cosecha 2007 de Xumek Syrah, un tinto listo para beber o guardar hasta tres anos mas, para encontrar un vino mas complejo y maduro.
Nota de cata: presenta un rojo intenso con bordes violáceos. En nariz es marcada la fruta tipo berry con fondo a especias. En boca se realza su carácter frutado con notas dulces, recuerdo de tabaco y nuevamente especias. De final seco con taninos persistentes. Ideal para acompañar un cordero o un chivito asado.
¡Hasta la próxima travesía Capitán!

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Entrega por capítulos del “MANUAL DE NAVEGACIÓN A VELA Y A MOTOR – Timonel” de Darío G. Fernández

  1. Maniobras con velas

Ante todo, estudiaremos algunos términos que nos serán de utilidad a la hora de maniobrar con velas:

Izar

Jalar del cabo de “driza” de la vela para llevar la misma a tope del palo.

Arriar

Lo contrario a izar. Soltar el cabo de “driza” a fin de que la vela caiga sobre cubierta.

Cazar

Cobrar o jalar del cabo de “escota” para disminuir el ángulo que forma la vela con la línea de crujía del barco.

Filar

Lo contrario a cazar. Largar lentamente el cabo de “escota” para aumentar el ángulo que forma la vela con la línea de crujía.

 La posición de las velas

El arte de reglar las velas consiste en darles la posición adecuada para obtener de ellas el mayor rendimiento posible. Cuando decimos “posición adecuada”, nos referimos al ángulo que debería formar respecto del eje del viento, a fin de que la “fuerza aerodinámica” sea la máxima posible. Una vela demasiado “cazada” (90° respecto del viento) producirá grandes turbulencias en su cara cóncava, eliminando así el efecto “presión-succión” (fig. 1). Se anulará entonces la componente de avance y sólo se logrará un excesivo abatimiento lateral.

Una vela demasiado “filada” (en línea con el eje del viento) no recibirá empuje alguno, produciendo el característico gualdrapeo (flamear típico de la vela que se origina cuando no está correctamente “cazada”) (fig. 2).

Para lograr una correcta posición de la vela, debemos procurar evitar toda turbulencia tanto en la cara cóncava como en su cara convexa. Esto se consigue haciendo que la cantidad de flujo de aire que circula por una de ellas sea igual a la cantidad que circula por la otra, lo que se conoce con el nombre de flujo laminar (fig. 3).

Las embarcaciones con dos velas, mayor y foque, producen más fuerza de propulsión que las que poseen solo una, aun cuando esta última tuviera la misma superficie vélica que ambas juntas. Esto se debe al efecto que se produce en el “corredor” que existe entre ambas. Al pasar el viento por dicho corredor, este se comprime aumentando su velocidad. Esto hace que se incremente, a su vez, el efecto de succión de la cara de sotavento de la mayor y el efecto de presión sobre la cara de barlovento de la de proa. Este “chorro” de viento es, en definitiva, el que otorgará el verdadero impulso al barco (fig. 4). Si colocamos las velas de modo que el “canal” quede demasiado “cerrado”, se producirán excesivas turbulencias entre ambas velas; mientras que si queda demasiado “abierto”, el efecto “chorro” será ínfimo. Se conseguirá pues la situación ideal cuando se logre que el aire circule libremente por el canal, produciendo en ambas velas el correspondiente “flujo laminar”.

Viento real y aparente

Si en un día de absoluta calma nos movemos hacia adelante a una determinada velocidad, recibiremos una brisa en la cara cuya intensidad dependerá de la velocidad con la que avancemos. Este “viento generado” por nuestro movimiento, en combinación con el “viento real” existente, dará lugar a lo que llamamos “viento aparente”. Este resultará de la suma o resta vectorial de ambas fuerzas y será, ni más ni menos, el que utilizará nuestro barco para propulsarse. Si estuviésemos avanzando contra un viento de 5 nudos a una velocidad de igual magnitud, recibiríamos en nuestra cara un viento aparente de 10; mientras que si navegásemos a la misma velocidad con igual viento pero esta vez por la popa, nuestro viento aparente sería nulo y tendríamos la sensación de estar en un día de “calma chicha”, aun existiendo “viento real”.

En el esquema de la figura 5 vemos una embarcación navegando con un viento por el través. La combinación entre el viento generado por el desplazamiento del barco (VP) y el viento real existente (VR) dará lugar al viento aparente (VA), cuyo ángulo de incidencia respecto de la línea de crujía de la embarcación será menor que el ángulo con el que incide el viento real. Concretamente, el viento aparente siempre se recibe desde un poco más a proa que el real. Nótese además que la magnitud de este último resulta sensiblemente menor que la del viento aparente (VA > VR). Si estuviésemos navegando en popa, se daría el caso inverso (VA < VR).

Los rumbos

La característica sobresaliente que poseen los actuales veleros con aparejo “sloop” respecto de sus predecesores, es su capacidad de navegar “contra el viento”. Esto no quiere decir que podamos enfrentar directamente al viento y navegar hacia él; pero sí podremos hacerlo con un ángulo relativamente pequeño respecto de la dirección del viento (entre 30 y 45º aproximadamente), y dependiendo por supuesto de las características del barco. Cuando una embarcación ingresa dentro de ese angulo muerto, ésta se detiene, y en tal caso decimos que se está “aproado al viento” o “enfachado”.

Si en cambio se navega con viento de popa, se dice que venimos navegando de “popa redonda” o “de empopada”. Existe toda una nomenclatura que se utiliza para definir el rumbo al que navega un buque según desde donde le llegue el viento, y eso es lo que veremos a continuación (fig. 6):

Por la amura

Cuando decimos que navegamos “por la amura” nos referimos al rumbo en que lo hacemos lo más cerca del eje del viento posible. Las velas deberán ir cazadas al máximo.

A un descuartelar

Se dice que un barco navega “a un descuartelar” o “de bolina” cuando lo hace con un ángulo un tanto mayor que el anterior (entre 50º y 80º de la proa). Aquí las velas deben llevarse un poco más “filadas” que en el caso anterior.

Por el través

Un barco se encuentra navegando por el través cuando recibe el viento cerca de la perpendicular a la línea de crujía. En este rumbo, generalmente, se consigue la mayor velocidad y las velas deberán filarse aún más (aproximadamente 45° de crujía).

A un largo

Se navega “a un largo” cuando el barco recibe el viento en un ángulo que ronda entre 110° y 140° de la proa (entre el través y la aleta). En este caso las velas irán bien abiertas.

 Por la aleta

Como su nombre lo indica, en este rumbo la embarcación recibirá el viento “por la aleta”, aproximadamente a unos 10° del rumbo “popa redonda”. Aquí se filan totalmente las velas, siendo además el rumbo ideal para la utilización del spinaker.

Existe además una gran cantidad de términos que se utilizan cuando se maniobra con velas. Aquí van algunos más:

Orzar o Ceñir

Hablamos de orzar o ceñir cuando la embarcación encara la proa hacia el eje del viento.

Derivar

Se dice que un barco “deriva” cuando aleja su proa del eje del viento.

Portar

Si bien se suele decir que una vela “porta” bien cuando se encuentra perfectamente orientada, decimos que navegamos con vientos “portantes” o “francos” cuando lo hacemos con vientos favorables que llenan bien las velas. Los vientos portantes son aquellos que recibimos por el sector de popa (popa redonda, largo o aleta).

Amurado a estribor y a babor

Una embarcación se encuentra “amurada a estribor” cuando recibe el viento por la banda de estribor. De recibir el viento por la banda contraria, diríamos que tenemos “amuras a babor”.

Virar

Cuando en una embarcación se cambia el rumbo de modo tal que también cambia la banda por la que se recibe el viento, estamos virando. Existen dos formas bien distintas de realizar ésta maniobra: por avante y en redondo.

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Nieblas en continente | por Norberto O. Cattaneo

Las Nieblas y Neblinas en continente tienen similitudes y diferencias con las marinas, pero básicamente se ajustan a las mismas definiciones y por ser términos que todos manejamos y que no todos en rigor conocemos o aplicamos, me permito reiterar las definiciones. La definición de Niebla consta de cuatro ítems;

Niebla

  1. Gotitas de agua en suspensión,
  2. Que reduce la visibilidad horizontal,
  3. A la altura del ojo del observador,
  4. A mil metros o menos.

Neblina

Es exactamente igual la definición con la salvedad del punto cuatro, que es a mil metros o más.

Veremos ahora las maneras de saturar una parcela de aire de aire: La primera enfriándola y la segunda adicionando humedad, evaporando, en ambas situaciones la presión se mantiene constante y la tercera seria descomprimiendo una masa de aire, es decir disminuyendo la presión, esto ocurre en los casos cuando el aire ascienda por la ladera de una montaña. La cuarta manera posible de saturar una parcela de aire es mezclando un volumen de aire frío y húmedo con otro volumen de aire cálido y húmedo. Este caso no lo trataremos en esta nota dado que específicamente las nieblas generadas por este proceso revista, en cierta dificultad de identificación.

En el marco de Nieblas sobre tierra, considerando continentes e islas y en una síntesis probablemente incompleta podemos mencionar las siguientes:

  • Niebla de Radiación, incluyendo la niebla en valles.
  • Niebla de Advección y Advección de Nieblas.
  • Nieblas de Ladera o en montañas.
  • Nieblas de Frente Cálido.
  • Nieblas en zonas de precipitaciones.

En este artículo trataremos la Niebla de Radiación, incluyendo la niebla en valles.

Cuando se trata este tema y con la idea de tipificar el fenómeno se hace mención de factores determinantes como ser el enfriamiento radiativo de la tierra durante las noches de cielo despejado con poco viento o la evapotranspiración de los vegetales o la evaporación en humedales o la suave circulación de aire del norte hacia suelos cada vez más fríos pero en realidad todos estos factores y otros más suelen estar presentes y se conjugan al momento de formar la niebla.

La niebla de radiación no puede formarse a menos que se reúnan todas las condiciones y los ingredientes claves, cuando esto sucede, el enfriamiento radiativo y la formación de una capa estable preceden a la formación de la niebla.

Es muy poco probable que se forme niebla de radiación si no hay suficiente humedad en la capa cercana a la superficie. La humedad puede haber sido transportada a la zona o ser el producto de la evaporación diurna y algo muy importante las precipitaciones durante el día anterior, este no es un detalle menor.

El enfriamiento de la superficie de la tierra por irradiación, es decir la tierra se enfría y por conducción enfría al arie, descendiendo la temperatura hasta el Punto de Rocío donde ocurre la saturación, condensación, es decir la formación de pequeñas gotas de agua. Es lógico pensar que al enfriarse el aire este tiende a aumentar de densidad y por gravedad se ira desplazando a los bajos del terreno en zonas relativamente llanas o a alojarse en los valles en zonas montañosas.

Y las situaciones sinópticas compatibles con estas nieblas serian con escaso gradiente bárico, áreas anticiclónicas, collados, zonas de escaso gradiente con circulación del norte.

Climatológicamente la mayor incidencia de estas nieblas es en otoño e invierno, pero en regiones de la pampa húmeda o el litoral se observan durante todo el año sobre todo después de las lluvias en horas de la madrugada aun en pleno verano.

Las condiciones que favorecen la disipación de estas nieblas serian un aumento de temperatura durante el día, pudiendo disiparse totalmente de tres a cuatro horas después de la salida del sol. El aumento de la velocidad del viento también contribuye a la disipación generando un mezclamiento entre la capa de niebla y las capas más secas sobre ella. Es común ver a media mañana la aparición de nubes Fractostratus con bordes desgarrados moviéndose con el viento en capas bajas.

En imágenes de satélites los extensos mantos nubosos de apariencia homogénea y en muchos casos con bordes nubosos definidos se corresponden con Nieblas y Estratus bajos.

Observando imágenes de satélites veremos que hay zonas nubosas con bordes nubosos definidos, en este caso al sur, donde podemos inferir que estamos en presencia de nieblas y zonas con bordes indefinidos al norte donde se lo clasifica como nubosidad estratiforme cuyo techo puede ser de unas decenas o cientos de metros que no afectarían mayormente la visibilidad.

Por otra parte, no se puede asegurar que en toda la extensión del manto nuboso de estratus bajos la visibilidad sea inferior a 1000 metros, pero es una buena herramienta para identificar las zonas de ocurrencia de visibilidad reducida y techos bajos.

Saludos cordiales, Profesor Norberto O. Cattaneo.

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Utilizando Mastersailor

Amigos y usuarios de nuestra App. En esta sección, como es habitual, continuamos aprendiendo a utilizar MasterSailor Hoy continuamos repasando las funciones del MENÚ

Ayuda

Dentro de la opción de Ayuda en el menú principal de la aplicación, se encuentra una lista de opciones que servirán para la ayuda y soporte al usuario.

Las opciones que tiene disponibles son:

  • Manual de Usuario: Descargara un archivo en PDF con la guía completa de uso de la aplicación.
  • Consultas: Correo para realizar consultas. (Hacer clic en el abrirá la aplicación de Correo predeterminada en el dispositivo).
  • Soporte Técnico: Correo para soporte técnico. (Hacer clic en el abrirá la aplicación de Correo predeterminada en el dispositivo).
  • Legales: Descargara un archivo en PDF con los Términos y Condiciones de la aplicación y MasterSailor.
  • Versión: Muestra el número de versión que se encuentra instalada.

 Waypoints

Cuando el usuario entra por primera vez a Waypoints se le muestra un aviso de que aún no ha creado ningún Waypoints.

Y un icono con el símbolo de Waypoints el cual se debe tocar para acceder al circuito de creación de los mismos. (Figura 1)

 Crear WayPoint

En la creación de un nuevo WayPoint se deben llenar los campos de Nombre, Descripción, Coordenadas (si se tienen), y seleccionar el tipo, que puede ser, WayPoint, Puerto, Obstáculo, Roca, Hundimiento o Boya. (Figura 2)

 Una vez creado uno o varios estos se van a ir ordenando alfabéticamente en una lista. (Figura 3)

Cada Waypoint tendrá un menú de opciones donde el usuario puede:

  • Ir al Punto: Crea una ruta directa hacia ese waypoint.
  • Información Meteorológica: Muestra el estado del clima en base a las coordenadas del Waypoint.
  • Información Mareológica: Muestra el estado de la marea en base a las coordenadas del Waypoint.
  • Compartir Waypoint: Puede compartir este punto con otros usuarios a través de las Redes Sociales.
  • Editar Waypoint: Edita la información cargada.
  • Eliminar Waypoint: Borra permanentemente el Waypoint (también se borrará de una ruta en caso de que este pertenezca a una).

 Editar WayPoint

Para modificar un WayPoint solo hace falta tocar en los tres (3) puntos del que se quiere modificar y desplegará una lista de opciones en la que se encontrará “Editar WayPoint”. (Figura 4)

Eliminar WayPoint

Para eliminar un WayPoint solo hace falta tocar en los tres (3) puntos del que se quiere eliminar y desplegará una lista de opciones en la que se encontrará “Eliminar WayPoint”. (Figura 5)

También se puede realizar una eliminación masiva de Waypoints.

Haciendo clic en el botón de Eliminar (Tacho de basura) en la lista, esto habilitará un botón de selección a todos los Waypoints.

El usuario seleccionará los que desea eliminar. Para confirmar el borrado debe apretar nuevamente el botón de Eliminar, se le mostrará un mensaje de confirmación y una vez aceptado se borrarán permanentemente los Waypoints seleccionados. (Figura 6)

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Reflexiones y pensamientos de fin de temporada | Por el Lic. Víctor de Víctor

A pocos días del mes de septiembre, vale hacer un recorrido por la temporada de pesca de pejerrey en el Plata. Ya en los primeros días de abril, aparecieron las primeras “flechas” en las embarcaciones de aquellos que sin poder dominar su ansiedad, necesitaban ver “correr” las boyas. También tempranera fue la presencia de esta especie en los muelles. Suelo pescar en el espigón del Club de Pescadores de Buenos Aires y de manera sincrónica a quienes se adentraron en el río, los apresurados pescadores costeros dieron con los primeros ejemplares.

El río actuó de manera rara, como el clima. Los peces acusan recibo de las variaciones meteorológicas que se salen de contexto. Durante todo el otoño y lo que va del invierno, la temperatura paseó de 1 o 2 grados a los 25 en varias ocasiones, y eso los peces, lo sienten.

Sí la zona sur tuvo su palmarés. Los pescadores de Magdalena y referencias aledañas disfrutaron de una temporada estable con calidad y cantidad de peces. No así la zona a la que llamamos “norte”, que distó mucho de los rindes de otras temporadas.

Por qué hablamos en pasado y recurrimos a reflexiones y pensamientos? No existe una legislación tangible que limite la pesca del pejerrey en el Río de la Plata, pero llamamos a la conciencia, a modo de un Kantiano imperativo categórico, una ley de honor que debe venir desde adentro.

A fines de agosto, los últimos fríos y la luz día que se va extendiendo en pos de la primavera indican a Odontesthes bonariensis (así llama la ciencia al pejerrey del Plata) que es momento de comenzar a reproducirse. Los machos cortejan a las hembras que se van repletando de huevas. Es la perpetuación de la especie. Y eso debe respetarse, aunque no haya una legislación que lo exija, debemos ser nosotros, nuestro imperativo categórico.

Hay zonas del Plata que conglomeran a los pejerreyes para la reproducción como por ejemplo la que se conoce con el nombre de “La Raja”, por dar una referencia. Es un verdadero despropósito pescar allí en los albores de la primavera. Aprovechemos los últimos días de agosto, y el 1 de septiembre, comenzaremos a desempolvar los equipos de pesca estival y a escribir sobre bogas, dorados y otros habitantes del río.

Si te interesan las notas de relevamientos de pesca, divulgación científica y aventuras, te espero en mi portal: www.victordevictor.com.ar

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Novedades MasterSailor

Estimado usuarios y amigos de nuestra comunidad. Además de las novedades que les mencionamos en el número anterior, vamos a contarles algunos detalles de la próxima actualización que estará disponible a fines del mes de agosto.

 Tal como les relatábamos en nuestra edición anterior, nos encontramos abocados a la tarea de rediseñar el sistema actual de carga de las cartografías. En la actualidad la misma se carga en un solo paso en su totalidad y esto hace que los usuarios Premium deban esperar unos segundos para ver la carta completa en pantalla. Con el nuevo formato de carga paulatina, la misma se irá cargando a medida que el usuario lo requiera, lo que mejorará enormemente la dinámica de carga. Esto no modificará en nada la utilización de la app y el usuario no notará variación alguna, salvo que verá mejorado el rendimiento de la app en su dispositivo.

Y como siempre les recordamos, tanto la cartografía como las funciones de GPS NO REQUIEREN DE UTILIZACIÓN DE DATOS. Por era razón MasterSailor es súper confiable funcionando perfectamente alejados de la costa.

En otro orden de cosas, y tal como les habíamos anticipado, debido a la extensión del área cartográfica (próximamente llegaremos a Río de Janeiro), y en virtud de  nuestra vinculación con diversos organismos oficiales, no nos será posible continuar ofreciendo cartografía no aprobada en la Versión Free. Por ese motivo, a partir del 1º de Noviembre, la versión gratuita solo contendrá un croquis no apto para navegar. Aún así, dicha versión seguirá manteniendo el resto de las funciones actuales: GPS, Rutas, Tracks, Meteorología, Mareas y la más importante de todas, las llamadas de emergencia.

Para todos aquellos que quieran acceder a una suscripción con Cartografía
Aprobada por el Servicio de Hidrografía Naval, podrán hacerlo suscribiéndose al Pack Básico o al Pack Premium.

Gracias por elegir MasterSailor

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