Continuando con lo visto hasta aquí y para cerrar esta seguidilla de artículos sobre faros, vamos a repasar los procedimientos más comunes, y a la vez más utilizados, para determinar la distancia a un objeto a partir del conocimiento de su altura sobre el nivel del mar. Aquí pueden darse dos casos bien definidos: que el faro se aprecie en su totalidad dentro del horizonte o bien que, debido a la curvatura terrestre, solo pueda verse una porción del mismo, quedando oculta su base tras el horizonte marino. Los procedimientos a utilizar son bien distintos en cada caso y esto es lo que veremos a continuación.

DISTANCIA A UN OBJETO DE ALTURA CONOCIDA SITUADO DENTRO DEL HORIZONTE

Como ya habíamos mencionado en anteriores notas, este caso se da cuando la distancia al objeto en cuestión es menor a la distancia del observador al horizonte y, por lo tanto, el faro se visualiza en su totalidad. Para resolver el cálculo, una vez medida la altura angular entre el tope y la base, pueden utilizarse dos procedimientos igual de válidos. El primero es muy sencillo y se basa en la aplicación de los conceptos básicos de la trigonometría.

En la figura Nº 1 puede apreciarse cómo, entre el ojo de observación (O), la base del faro (A) y su tope (B), queda conformado el triángulo rectángulo (ABC), donde:

  • “h” representa la altura real del objeto.
  • a es su altura angular, es decir el ángulo medido por el observador entre la base y el tope del faro (sextante).
  • “D” es la distancia a la que se encuentra el objeto del punto de observación y es precisamente lo que se pretende determinar.

Una manera simple de resolverlo es aplicando una función trigonométrica que relacione a los tres elementos que acabamos de mencionar. En este caso, la mejor es la función tangente. Si recuerda el lector, la tangente de un ángulo es igual al cateto opuesto sobre el cateto adyacente, es decir:

\textrm{tg}\,\; \alpha = \frac{\textrm{Cat. opuesto}}{\textrm{Cat. adyacente}}=\frac{\textrm{AB}}{\textrm{AO}}=\frac{\textrm{h}}{\textrm{D}}

 Por lo tanto:

D = \frac{h}{\textrm{tg}\,\; \alpha}

 O bien:

D = h \times \textrm{cotg}\, \; \alpha

En la fórmula anterior, a deberá expresarse en grados y fracción. En cuanto a la altura, si su valor se introduce en metros, el valor de la distancia obtenido será también en metros. Para expresar esto mismo en millas náuticas, solo habrá que dividir el resultado por 1.853, quedando la fórmula final de la siguiente manera:

D_{millas}= \frac{h(metros)\times cot\; \alpha}{1.852}  

A fin de que el procedimiento resulte más claro para el lector, proponemos un sencillo ejercicio:

  1. ¿A qué distancia me encontraré de un faro; que se encuentra situado dentro del horizonte, cuya altura medida por medio del sextante es de 1º 25’ de arco y su altura real sobre el nivel del mar es de 94 metros?

Reemplazando los valores en la fórmula tenemos:

D_{millas}= \frac{94\; metros \times cot\; 1^{\circ}\; 25}{1.852}       

D_{millas}= 2,05\; Mn       

Esto mismo puede hacerse utilizando determinadas tablas que ya traen los resultados tabulados para distintos valores, tanto de altura observada como de altura real del objeto.

 Las tablas representan exactamente la fórmula anterior:

D_{millas}= \frac{h(metros)\times cot\; \alpha}{1.852}  

Pero dan solamente el valor del factor (F)

F=\frac{cot\; \alpha }{1.852}                                   

Una vez obtenido “F” de la tabla, solamente resta multiplicarlo por el valor de la altura del faro (H)

D (millas) = h (metros) x F

Para ejemplificar su uso, tomemos como ejemplo el ejercicio anterior:

1) Ingresamos a la tabla por la columna “Angulo observado” con el valor obtenido por medio del sextante (1º 25’) y extraemos el factor (F): 0,02183.

2) Multiplicamos el factor por la altura en metros del objeto (94 metros):

D (millas) = 94 mts. x 0,02183

D (millas) = 2,05 Mn.

Como puede apreciarse, hemos arribado a idéntico resultado.

Existe otra manera de llevar adelante el mismo cálculo. Aplicaremos en este caso otra unidad que, al igual que sucede con los grados, minutos y segundos, también se utiliza para expresar el valor de un ángulo determinado: el radián.

El radián surge del cociente entre el arco de circunferencia que subtiende un ángulo determinado (curva), y el radio que limita a dicha circunferencia (recta). Cuando la longitud del arco es igual a la del radio, el ángulo en cuestión es de 1 radián. El símbolo utilizado es “rad”.

\alpha =\frac{a}{r}

Ahora bien, ¿A cuántos grados equivale un radián? Para averiguarlo supondremos un ángulo de 360º, es decir una circunferencia. Fig. 4.

 

Aplicamos la fórmula:

\alpha =\frac{a}{r}

En este caso, por ser el ángulo de 360º, el arco es todo el perímetro de la circunferencia, o sea 2.p.r.

\alpha =\frac{2\; \times \pi \times \not{r}}{\not{r}}

Simplificando “r” arriba y abajo:

a = 2 x p = 2 x 3,14

Por lo tanto:

360º = 6,28 rad

1\; rad = \frac{1\times 360}{6,28}

1 rad = 57,32º = 3.439’

Ahora bien, si aplicamos el mismo procedimiento que el del primer caso (ver figura 1), pero esta vez utilizando el concepto de radianes, tendremos que:

\alpha _{(rad)}=\frac{h(metros)}{D(metros))}

Pero si a lo quiero expresar en minutos, entonces:

D _{(minutos)}=\frac{h(metros)}{D(metros))}\times 3.439

Entonces:

D _{(metros)}=\frac{h(metros)}{\alpha(minutos)}\times 3.439

Y si quiero expresar la distancia en millas:

D _{(millas)}=\frac{h(metros)}{\alpha(minutos)}\times \frac{3.439}{1.852}

Por lo tanto, la fórmula definitiva para el cálculo de la altura a un faro que se ve dentro del horizonte será:

D_{(millas)}=\frac{h(metros)}{\alpha(minutos)}\times 1,86

Para comprobarlo, reemplacemos en la fórmula los valores del ejercicio propuesto anteriormente. Téngase en cuenta que, en este caso, deberá ingresarse con el valor de la altura angular expresado en minutos (1º 25’ = 85’)

D_{(millas)}=\frac{94\; metros}{85\; minutos}\times 1,86

D (millas) = 2,05 Mn.

El resultado sigue siendo el mismo.

DISTANCIA A UN OBJETO DE ALTURA CONOCIDA SITUADO MÁS ALLÁ DEL HORIZONTE

Como ya dijimos con anterioridad, éste es el caso en el cual la curvatura terrestre no deja ver el faro por completo. Por ende, con el sextante solo podrá medirse la altura de una determinada porción del mismo, entre su tope y el horizonte marino. Fig. 5.

  • “H” es la altura de ojo del observador.
  • “h” es la altura del faro.
  • a es la altura angular medida con el sextante entre el tope del objeto y el horizonte marino.
  • “Da” es la depresión aparente entre el horizonte racional (horizontal) y el horizonte marino, producto de la altura de ojo del observador.

 Este procedimiento es un tanto más complejo que los anteriores ya que son más las variables en juego. Existen varias fórmulas que posibilitan hacer el cálculo, pero dada su complejidad, nos remitiremos a hacerlo por medio de tablas. Entre ellas, la más conocida es la tabla 39, que aparece publicada en los libros de la Escuela Naval Militar bajo el título “Distancia a un objeto de altura conocida situado más allá del horizonte”. Fig. 6.

Los argumentos para ingresar a la tabla son dos:

  • Por la columna de la izquierda se entra con el valor de la altura observada (a) menos la depresión aparente (Da). Al pie de la tabla se puede obtener este último ingresando con la altura de ojo del observador.
  • Por la parte superior se ingresa con el valor de la altura en metros del objeto (h) menos la altura de ojo del observador (H).

 Para comprender mejor su uso, veamos un ejemplo:

 2)    Determinar a que distancia se encontrará de un faro, cuya altura sobre el nivel del mar (h) es de 228 metros, un observador que ha tomado una altura con su sextante (a) de 0º 45’, desde una altura de ojo (H) de 8 metros.

 En primer lugar extraemos del pie de la tabla el valor de la depresión aparente para una elevación de ojo de 8 metros:

 Da = 5,0’

 Calculamos la diferencia entre la altura observada y la depresión aparente, cuyo resultado servirá como argumento de entrada a la tabla:

 a – Da = 0º 45’ – 5’ = 0º 40’

 Hacemos lo propio con el otro argumento de entrada (altura del objeto – altura de ojo):

 h – H = 228 metros – 8 metros = 220 metros

 Hecho esto, ingresamos a la tabla por la columna de la izquierda con el argumento “a – Da” (0º 40’) y por la parte superior con “h – H” (220 metros). De la intersección entre fila y columna obtenemos el resultado final de la distancia al faro:

 D = 9,2 Mn.

 Aclaración Importante: Para saber qué procedimiento efectuar en cada caso es preciso saber si el objeto en cuestión se encuentra situado “dentro” o “más allá” del horizonte. Para determinarlo se procederá de la siguiente manera:

  1. Se calcula la distancia al horizonte como vimos en el número anterior, aplicando la fórmula o por tablas.
  2. Se determina la distancia al faro como si éste se encontrase dentro del horizonte, con cualquiera de los sistemas vistos anteriormente.
  3. Si la distancia al horizonte resulta mayor que la distancia al objeto, esto significa que dicho objeto se encuentra dentro del horizonte y se dará por válido el cálculo anterior.
  4. Si la distancia al horizonte resulta menor que la distancia al objeto, el mismo se encontrará situado más allá del horizonte y deberá aplicarse dicho procedimiento para determinar la distancia.

 Fe de erratas: En la parte II de esta nota, publicada en el newsletter anterior, se deslizaron involuntariamente algunos errores de signos, a saber:

 Donde dice: \sqrt{2\times R}\;\; \sqrt{H}; Debe decir: \sqrt{2\times R}\; \times \sqrt{H}

 Donde dice: \sqrt{2\times 6.370.000}\;\;\sqrt{H}; Debe decir: \sqrt{2\times 6.370.000}\;\times \;\sqrt{H}

 Donde dice: \sqrt{\frac{2\times 6.370.000}{1 - 2\times 0,08}}\; \;\sqrt{H}; Debe decir: \sqrt{\frac{2\times 6.370.000}{1 - 2\times 0,08}}\;\times \;\sqrt{H}

 

Darío G. Fernández | Director del ISNDF | dfernandez@isndf.com.ar

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Estimados,
Requiero la baja del servicio pack premium.
La aplicación es útil pero es muy lenta y gasta mucha batería.
Espero una pronta respuesta.

Saludos atte
Juan Ignacio Ojeda

Respuesta: Estimado Juan, gracias por contactarnos.
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Y en su caso, como cancelo durante este tiempo que es gratis. Muchas gracias

Roberto H. Remondini

Respuesta: Hola Roberto, la visualización de las profundidades tienen que ver con el nivel de zoom. Aumentá el zoom y te van a aparecer.
Una vez concluido el período de prueba no necesitas cancelar, va a volver solo a la versión free.
Saludos y Buenos vientos!


Hola, quiero saber Costo anual y o mensual
Gracias

Daniel Schultz

Respuesta: Hola, como estas? Contamos con una versión gratuita, un Plan Básico de U$S 2,- mensuales y el Pack Premium de Y$S 4,- al mes.
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Saludos y gracias por tu contacto

El clima mediterráneo y la influencia del Atlántico enmarcan las tierras singulares de Andalucía en el sur de la península ibérica. El paso de la historia en esta región no ha sido en vano; dejando profundas huellas que jamás se borraran. Más aun, con gran recelo los andaluces mantienen sus costumbres intactas como si el ayer nunca dejara de palpitar en el presente.

En la provincia de Cádiz, cercano a El Puerto de Santa María, se encuentra una ciudad que su nombre ha inmortalizado a uno de los vinos más apreciados del mundo.

El pasado cuenta que los fenicios se asentaron en Xera en el año 1000 a.C. y fueron los primeros viñateros en estos pagos. Luego los romanos tomaron la posta y se enamoraron de Ceret. Más tarde, la invasión musulmana de varios siglos intento desterrar los viñedos de Sherish aunque, afortunadamente, sin éxito.

La historia de los vinos de Jerez es única como su mágica elaboración y su sabor tan peculiar.

La variedad reinante es el Palomino seguida del Pedro Ximénez y Moscatel para elaborar el vino base blanco. Se trata de un caldo de unos 12 grados el cual será fabulosamente afectado por levaduras especiales que formaran el velo de flor. Esta “flor” es la responsable de proteger el vino de la oxidación durante su crianza biológica desarrollando notas de frutas secas, flores, tabaco, especias y madera (en otra ocasión hablaremos de la enología y crianza de estos vinos…se pueden escribir varios tomos sobre la materia). Finalmente, estos vinos son fortificados o encabezados como se lo llama localmente. Técnica que nació siglos atrás para soportar las travesías en el mar cuando las botas de jerez eran transportadas hacía mercados foráneos. Sin dudas, los británicos son los amantes más destacados del Sherry. Por esta misma razón muchas marcas jerezanas tienen nombres ingleses. Ya entonces William Shakespeare lo mencionaba en varias obras, delatando que era su vino preferido.

El Jerez en sus diferentes estilos es un vino clásico y elegante. Uno de los mas renombrados aperitivos o en múltiples maridajes.

Si vas por Andalucía las notas del Camarón de la Isla y una copa de Jerez dejarán una experiencia imborrable en tu memoria.

¡Hasta la próxima travesía Capitán!

  1. Principio de funcionamiento del velero

En toda máquina propulsada a vela existen varios factores sumamente complejos que inciden de manera determinante en la dirección de su desplazamiento, todos ellos asociados a la “mecánica” de los fluidos. En el caso que nos ocupa, los fluidos en cuestión son “el aire” y “el agua”.

 La acción del viento

Las velas de un barco actúan de manera similar a las alas de un avión. La diferencia reside en que en el avión es justamente este el que se mueve, generando en las alas una fuerza de sustentación en el aire, mientras que en el velero lo que se mueve es el fluido, generando en las velas un impulso motriz. Al interponer un obstáculo (vela) al viento, dicho obstáculo genera una fuerza para desviar al mismo, y este último ejerce sobre el primero una fuerza igual y opuesta a la anterior, que es la que a nosotros más nos interesa.

Se genera de esta manera una zona de presión en el lado cóncavo de la vela y una zona de depresión o succión en el lado convexo, lo que puede representarse vectorialmente como se indica en la figura 1.

Como resultante de todas las fuerzas aplicadas, se obtiene otra fuerza de gran magnitud y perpendicular a la vela, denominada “fuerza aerodinámica”. Recordemos que toda fuerza ejercida por un fluido en movimiento (aire) sobre un plano cualquiera, será siempre perpendicular a dicho plano, sea cual fuere el ángulo de incidencia. La fuerza antes mencionada estará aplicada directamente en un punto denominado centro vélico, que a los efectos prácticos puede considerarse como el centro geométrico de la vela. En el caso de barcos con más de una vela, se obtendrá calculando el centro vélico total (fig. 2).

“FA” es entonces la “fuerza aerodinámica” aplicada perpendicularmente a la vela desde ”C” (centro vélico). Podemos entonces descomponer esta fuerza en otras dos: una a la que llamaremos “P” y que va en el sentido de la crujía del barco, y otra perpendicular a la misma a la que denominaremos “A”. La fuerza “P” (fuerza propulsora) es la que más nos interesa, ya que será la encargada de propulsar el barco. “A” (abatimiento) es la que desplazará la embarcación en sentido lateral, y será precisamente esta la que trataremos de contrarrestar (fig. 3).

La acción del agua

Un efecto similar, por no decir idéntico al producido por la interacción de las velas y el viento, se genera entre el “quillote” y el agua. Como vimos en la definición de quillote, desarrollada en el capítulo anterior, una de sus funciones es la de evitar el abatimiento lateral producido por la acción del viento. Para utilizar términos meramente prácticos, diremos que éste actúa como una aleta sumergida en el agua con el fin de “frenar” dicho desplazamiento lateral.

Podemos decir entonces que se genera una “fuerza hidrodinámica” (FH) exactamente opuesta a la “aerodinámica”, la que a su vez podremos también descomponer en otras dos: una que se opone al desplazamiento lateral, a la que llamaremos “resistencia al abatimiento” (RA), y otra que se opone al avance y a la que llamaremos “resistencia a la propulsión” (RP) (fig. 4).

El efecto de ambas fuerzas

El efecto resultante entre la propulsión y el abatimiento producto de la acción de las velas y el quillote, da como resultado  algo similar a lo descripto en la figura 5. Dada la forma particular que tiene el quillote de una embarcación a vela, la resistencia al abatimiento será de mayor magnitud que la resistencia al avance, por lo tanto A’ será la resultante del abatimiento (A) y de su resistencia (RA), mientras que P’ será la resultante de la propulsión (P) y su resistencia (RP). De la resultante de ambos se obtiene el vector “R”, que será en definitiva el “rumbo” que tomará la embarcación (fig. 5).

Par de escora

Se conoce con el nombre de escora a la inclinación lateral que sufre una embarcación por efecto de la estiba o del viento. “E” es el empuje lateral que ejerce el viento sobre el centro vélico del barco (CV). “A” es el vector que representa al abatimiento mientras que “R” representa la resistencia al mismo. Nótese cómo entre “E” y “R” se forma una cupla de fuerzas (par de escora) que tenderá a escorar el barco en la dirección del viento. La distancia que separa ambos vectores (BE) es el “brazo del par de escora”, y es de quien dependerá su magnitud. A mayor brazo escorante, mayor será el efecto producido por la cupla (fig. 6).

Par de adrizamiento

Cuando hablamos de adrizamiento, nos referimos a la capacidad que tiene el barco de retornar a su posición vertical, tal como se vio en el capítulo anterior. Es común ver en regatas a varios tripulantes sentados en la banda de “barlovento”. Esto tiene como objeto aumentar el “par de adrizamiento” a fin de contrarrestar la escora (fig. 7).

En la figura 7, se puede observar que P’ es el empuje recibido de abajo hacia arriba (Principio de Arquímedes) aplicado sobre el centro de carena del buque (CC), mientras que “P” es la fuerza aplicada a la banda de barlovento como resultado del  agregado de algún peso extra (uno o varios tripulantes). Se forma entonces la cupla PP’ o par de adrizamiento, cupla cuyo brazo será la distancia “BA”.

En resumen, si se logra el correcto equilibrio entre el par escorante y el par adrizante, el barco puede navegar, si bien escorado, con un excelente grado de estabilidad.

Indudablemente, no somos ni seremos los navegantes deportivos con nuestras pequeñas embarcaciones los responsables del lamentable estado de contaminación que presentan muchos de nuestros ríos pero, ¿hacemos nuestra parte por evitarlo?

Sea con acertadas políticas ambientales, rigurosos controles preventivos y estricto castigo a quienes los vulneran, esa fundamental parte del cuidado por el medioambiente es exclusivo resorte de quienes tienen autoridad legal para hacerlo y cuentan con las herramientas adecuadas. Es sólo cuestión de querer instrumentarlas, independientemente de qué intereses afecte.
Ahora bien, ¿cumplimos con nuestra parte cuando salimos al rio? ¿Somos cuidadosos con los elementos que arrojamos al agua? Hay algunas medidas que dependen exclusivamente de nosotros. Aunque parezcan insignificantes en comparaci6n con los desastres que vemos a diario, pueden ayudar a evitar una mayor degradación.
Especial mención debo hacer a aquellos que, para no acumular basura a bordo 0 tomarse el trabajo de depositar en el cesto, deciden arrojar TODO al agua, y entre ello: botellas (tanto de vidrio como de plástico), bolsas, envoltorios de golosinas, colillas de cigarrillos, etc.
Se podrá pensar, que, ante la “inmensidad” del rio, esos “pequeños” desperdicios poco daño provocaran, pero… iCuán errados están quienes tienen esa política! Si esa fuera la posición de la mayoría, con el gran parque náutico que tenemos y la cantidad de barcos que navegan, corren o simplemente se fondean para disfrutar del suave bamboleo cada fin de semana, lo producido por todos ellos significaría unas cuantas toneladas de desperdicio.
En otros casos, bajo el argumento “es biodegradable”, muchos desechos, que podrían ir a parar a la bolsita de residuos, terminan en el agua. Si bien menos peligrosos que otros materiales, los biodegradables en exceso generan también inconvenientes.
Donde si se hace mucho mas evidente nuestro comportamiento para con nuestros ríos, es en los puertos. Habitualmente de aguas mas quietas por las protecciones de vientos y oleaje que requieren esos lugares, encierran, en una pequeña zona, la gran mayoría de los desechos que arrojamos al agua, y la tentación de evitar desembarcar para usar los sanitarios públicos, hacen que el espejo de agua
“se empañe”, y deje de ser un lugar apto donde poder darnos algún chapuzon y hasta poder disfrutar de un atardecer en el cockpit sin tener que sufrir indeseables vistas y aromas.

RESPONSABILIDAD POR CONTAMINACIÓN CUANDO OCURRE UN ACCIDENTE

Pero los contaminantes no sólo están vinculados con cuestiones voluntarias. Puede ocurrir que suframos un siniestro en nuestra embarcación y que, como consecuencia de ello, se produzca un derrame de materiales contaminantes.

Sin lugar a dudas, no habremos incurrido voluntariamente en esa polución, pero ello no nos libra de nuestras responsabilidades.

No obstante la Ley de la Navegación Argentina protege al propietario de la embarcación en ciertas circunstancias brindándole herramientas para limitar su responsabilidad, y hasta abandonar los restos a favor del estado en caso de naufragio, la tendencia general es la de proteger el medioambiente y penalizar a quien lo afecte. La reciente modificación de la ley mencionada, para el ámbito Cuenca Matanza-Riachuelo, es una muestra inicial.

La presión internacional por proteger las aguas que tienen conexión con el océano y el océano mismo, hacen que la contaminación de nuestros ríos esté permanentemente en seguimiento.

Si se sufre el terrible infortunio de ver naufragar su embarcación, tanto sea por interrupción de la vía navegable, obstrucción de un espacio en fondeadero o maniobra, o la contaminación que pueda originarse a raíz del accidente, ademas del dolor de la pérdida, estas cuestiones generaran un dolor de cabeza, aunque en nada hubiéramos tenido responsabilidad en el accidente.

Seguramente seremos intimados a la remoción de los restos náufragos, aun en el caso de que su recuperación sea dificultosa o económicamente inconveniente.

Ahora bien, ¿quién se hace cargo de los gastos de remoción de los restos náufragos y de control de polución? ¿Qué ocurre con los seguros en estos casos?
Vimos en números anteriores que, ante un siniestro cubierto, la póliza de seguros para embarcaciones de placer se limitara a indemnizar el costo de la reparación de las averiás sufridas por la embarcación accidentada y, si así lo constituyera, la indemnización por pérdida total de la misma. También se incluye la Responsabilidad Emergente de Colisión por danos a otros buques, bienes a bordo de los otros buques y a objetos fijos y flotantes. Hasta se suele extender a danos a personas embarcadas o no.

Pero la mayoría de las pólizas excluye la Remoción de Restos Náufragos. A menos que se solicite su inclusión en la cobertura, en ningún caso habrá responsabilidad del asegurador sobre los restos náufragos y, por ende, no tiene ninguna obligación de su remoción.
Solo en el caso de incluirse esa clausula, sera el asegurador quien asumirá los gastos de remoción o apelar a la acción de abandono (a su costo) a favor del Estado Nacional; esto, aun en el caso de tener que indemnizar la pérdida total de la embarcación y en adición a esa suma, hasta el limite que se establezca en póliza para dicho ítem. En caso contrario, el propietario deberá hacerse cargo de lo mismos y/o afrontar los gastos para ejercer la acción de abandono antes mencionada. Quedara entonces a criterio de los navegantes transferir la mayor cantidad de riesgos a los aseguradores o asumirlos para si.

Pero hay riesgos que, aun en coberturas amplias, están excluidos de las pólizas de seguros de embarcaciones de placer. Entre otros, son los relacionados con daños al medio ambiente.
Ademas de la remoción de restos, el propietario de la embarcación puede ser intimado a contratar una empresa autorizada para contener los contaminantes de a bordo e incluso recibir reclamaciones de terceros que puedan ser afectados por los mismo. Estos cuantiosos gastos y perjuicios no encuentran amparo en el seguro de casco.
Sólo en embarcaciones comerciales (y no en todas) se contratan coberturas adicionales que contemplan estas situaciones, a través de los llamados Clubs de Protección e Indemnidad (P&I Clubs). Pero no es nuestro caso.
Sera el propietario de la embarcación, como responsable del bien, quien deberá adoptar las medidas necesarias para contener los derrames de aguas sucias y combustibles que emanen de su barco; hay que tener en cuenta que a bordo, ademas del combustible, esta el aceite de las maquinas, las baterías y muchos otros elementos perjudiciales para el rio. Por supuesto, un pequeño velero
o una lancha tendrán poco efecto sobre el medio ambiente, pero cualquier crucero con una buena cantidad de combustible a bordo sera firmemente intimado a realizar los trabajos adecuados para salvaguardar las aguas.

En definitiva, es importante que ante un siniestro se adopten todas las medidas para minimizar las consecuencias, tanto al medio ambiente como a terceros, y procurar evitar ser objeto de reclamos y/o afrontar cuantiosos gastos.

Esteban Vivanco | Liquidador de averías especialista en cascos

Normalmente el marino asocia el pasaje de un Frente Frio (FF) a un estado del tiempo severo, tormentas, actividad eléctrica, fuertes ráfagas, intensos chaparrones y otros fenómenos característicos de los Cumulonimbos (Cb.), teóricamente la nubosidad significativa en un frente frío. Me arriesgo a pensar que esta visión no siempre es corroborada por la realidad, una gran cantidad de FF barren estas latitudes sin manifestar las condiciones severas que se le atribuyen en los textos clásicos y tratados de Meteorología Sinóptica. Lo iremos desarrollando en esta nota.

Dos palabras suenan muy interesante a la hora de describir a un frente, Intensidad y Actividad Frontal, esto se aplica a todos tipo de frentes;

Intensidad Frontal, se dice de un frente, en general un FF, cuando las diferencias térmicas, de humedad y otros parámetros son grandes comparando ambos lados del Frente, a modo de ejemplo tratare la temperatura.

Un frente no será Intenso cuando la temperatura entre ambas masas de aire, la fría y la cálida difiera entre 3°C y 5°C.

Un frente podrá considerarse Intenso cuando la temperatura entre ambas masas de aire, la fría y la cálida difiera entre 10°C y 15°C.

Ambas definiciones solo se vierten a modo de referencia y por supuesto son discutibles porque entre muchos otros factores influyen grandemente la latitud, la época del año y factores tales como continentalidad, orografía y mucho más.

La Actividad Fontal es un concepto más fácil de incorporar y refiere a la cantidad de fenómenos asociados y a la severidad de estos.

Un frente será poco activo cuando durante su pasaje solo se manifieste un aumento de nubosidad y en ocasiones lagunas lluvias débiles y dispersas.

Será muy activo cuando la manifestación de los fenómenos asociados, actividad eléctrica, truenos chaparrones, granizo, ráfagas intensas derivadas de las tormentas, por dar un ejemplo sean de entre 30 y 50 Nd.

Vale aclarar que no estoy considerando la intensidad del viento previo al pasaje del frente, generalmente de componente norte ni posterior al pasaje del frente con vientos de componente sur. En estos casos es el gradiente bárico entre la vaguada frontal y el anticiclón mas al este el que genera vientos intensos del norte y en el caso del viento sur el gradiente bárico entre la vaguada frontal y el anticiclón migratorio posterior. Estos detalles se los podrá ver muy bien representados en los modelos de pronóstico.

Figura 1. Nubosidad y fenómenos característicos en un Frente Frio.

Figura 2. Nubosidad y fenómenos característicos en un Frente Caliente.

Es de vital importancia que el marino planifique su navegación y la lleve a cabo con la seguridad que le brinda la información disponible y me refiero básicamente a la interpretación de imágenes de satélite y radar meteorológico además de los modelos del mar y de la atmósfera.

Sobre la interpretación de como se ve un FF pondré algunos ejemplos de un frente inactivo y un frente activo.

A los efectos del pronóstico el primer indicio del pasaje de un FF con o sin actividad lo veremos por ejemplo en OGIMET con varios días de anticipación, donde en función de la cantidad de precipitaciones pronosticadas inferiremos lo activo o no del frente.

Figura 3. Frente Frio Inactivo. Se aprecia claramente en el modelo de pronóstico en virtud de que no están previstas precipitaciones que el mismo será inactivo.

Otro ejemplo interesante que nos muestra la naturaleza es el caso de este FF que cruzo el Río de la Plata sin ningún tipo de actividad, precipitaciones o tormentas.

Figura 4. En la imagen de satélite se aprecia claramente cuando el frente barría la zona del Rio de la Plata con nubosidad media y alta solamente, sin que se observen Cb.

En el modelo de pronóstico de Ogimet se puede observar además que este FF continuo en su viaje al norte sin configurar un modelo nuboso de mal tiempo, precipitaciones u otros fenómenos

Figura 5. Un Frente Frio Inactivo donde el modelo de pronóstico no prevé precipitaciones.

Pero siempre hay que estar atento al ingreso del AM que sucede al sistema frontal frío. Es común, como en este caso que la intensidad del viento puede llegar a valores potencialmente peligrosos para las embarcaciones, agregando un factor más como es el repentino aumento de velocidad. En los modelos cuantitativos de pronóstico de viento como en el caso de Windy este aumento de velocidad se ve claramente.

Figura 6. Dato de Pilote Norden en cuya grafica se aprecia claramente lo repentino del proceso de ingreso del AM llegando a valores de viento en la Escala Beaufort de Fuerza 8, Temporal del sur.

Advertencia; En los FF inactivos no se esperan violentos chaparrones e intensas ráfagas de viento, pero si debemos estar atentos a la posibilidad de que el posterior ingreso del AM genere vientos cuya intensidad reviste cierto riesgo en la navegación, ya sea con viento sur o sudeste. No es el frente el que genera los fuertes vientos, es el AM.

El evento de ingreso de AM puede durar unas 2 a 4 hs con vientos de Temporal, FB=8 o mayor y unas 6 a 8 hs con vientos Regulares, FB=5 o mayor. Los FF inactivos suelen no tener fenómenos significativos, excepto la posible fuerza del viento del AM posterior.

Conocido el evento es conveniente esperar el tiempo adecuado para zarpar o bien anticiparse y realizar la navegación segura.

Los casos de Frentes Fríos activos se suelen ver en los modelos tales como Ogimet con colores que representan abundante precipitación y en las imágenes de satélites notables formaciones de Complejos Convectivos que presagian sin lugar a duda el tiempo severo que puede ocurrir durante su pasaje.

Las imágenes de radar solo toman una parte del sistema frontal, en ellas los ecos de los Cumulonimbos se destacan por sus colores que corresponden al tercio superior de la paleta de colores vs. intensidad del eco y tienen un aspecto característico en forma de torres o columnas típicas de tormentas muy activas

Dentro de las infinitas formas que nos presenta la naturaleza durante el pasaje de frentes fríos se encuentra una muy común, los FF que desarrollan actividad de tormentas previo al pasaje frontal, en ocasiones hasta unas cuantas horas ante de que pase el frente. Lo más común son tormentas organizadas en forma de Complejos Convectivos, tormentas de apariencia circular o casi circular vistas en imágenes de satélites o las no tan comunes tormentas organizadas en forma de líneas o Líneas de Tormentas.

En las siguientes tres Figuras, se indica como debería ser una secuencia básica de observación de imágenes de satélites para detectar tormentas que pueden tener un grado de severidad.

Figura 7. Imagen de satélite GOES 16 en Geo Color CIRA. Se observa claramente un sistema frontal fro con actividad de Complejos Convectivos y más al norte Complejos Convectivos prefrontales.

Las tormentas prefrontales son características en nuestra región, es normal que ocurran entre los 40°S y el trópico tanto en zonas continentales como en el mar adyacente. También es bueno señalar que tanto en las estaciones intermedias, primavera y otoño, como en la estación cálida son más comunes las tormentas en forma de Complejos Convectivos no asociadas a frentes que los mismos frentes fríos.

Figura 8. Imagen de satélite GOES 16 en Banda 1, Temperatura de topes nubosos. En esta Banda se identifican las tormentas organizadas en Complejos Convectivos tanto en el Frente Frio como en las tormentas o Complejos Convectivos prefrontales.

Figura 9. Imagen de satélite GOES 16 en la Banda de Densidad energética grupal (CIRA). En esta Banda se identifica claramente la actividad eléctrica de las tormentas tanto frontales como prefrontals lo que se correlaciona directamente con rayos, truenos, chaparrones de lluvia y/o granizo y las también temidas ráfagas de viento que podrían superar los 30 Nos.

El Radar Meteorológico es una herramienta fundamental para detectar ecos de precipitaciones, entre muchas otras virtudes. La forma e intensidad de esos ecos nos dan la pauta de que tipo de fenómeno podemos esperar.

 

Figura 10. Imagen de la aplicación Rain Alam donde el Radar Meteorológico nos brinda otra forma de ver el Frente Frio activo y los complejos convectivos prefrontales.

En la siguiente Figura se observan importantes tormentas compatibles con Complejos Convectivos no asociadas a sistemas frontales. La imagen de satélite y de radar debe ser comparada en el mismo momento de observación y en su conjunto se complementan para darnos una idea de lo que está ocurriendo en tiempo real y lo que podríamos llegar a esperar cuando estos sistemas nos alcancen. Se recomienda la observación permanente de estos sensores remotos a los fines de ir adecuando la interpretación con la realidad.

 

Figura 11. Las imágenes de radar normalmente solo toman una parte de las tor mentas, en ellas los ecos de los Cumulonimbos se destacan por sus colores que corresponden al tercio superior de la escala de color vs. intensidad del eco y tienen un aspecto característico en forma de torres o columnas típicas de tormentas muy activas.

Sobre estos temas la naturaleza siempre nos mostrará infinitas variables y combinaciones que solo marino informado y con experiencia en la lectura de modelos matemáticos de pronóstico y sensores remotos podrá aprovechar para planificar y llevar a cabo navegaciones seguras.

Les envío saludos cordiales y nos encontraremos en futuras notas.

Profesor Norberto O. Cattaneo.

Amigos y usuarios de nuestra App. En esta sección, como es habitual, continuamos aprendiendo a utilizar MasterSailor Hoy continuamos repasando las funciones del MENÚ

MENÚ

Clickeando en el ícono ubicado en el vértice superior izquierdo se accede al “Menú”. FIG. 1

Compartir ubicación actual

Desde el menú el usuario podrá compartir su ubicación con otros usuarios a través de las redes sociales.

Una vez ingresada en esa opción se mostrarán las distintas opciones para compartir por las redes sociales. FIG. 2

El usuario que recibe la ubicación compartida podrá ingresar a la URL que se informa en el mensaje y la aplicación se abrirá en el ABM de Crear Waypoints, en donde se mostrará el nombre del Waypoint por defecto S-WP (Shared

Waypoint), en la descripción Ubicación Compartida y el campo de Coordenadas con las correspondientes al usuario que compartió la ubicación. FIG. 3

MasterSailor Informa

Dentro del menú de MasterSailor, se encuentra una opción llamada MasterSailor Informa. En esta opción llegarán todos los mensajes emitidos por el administrador hacia los usuarios de la aplicación, estos mensajes pueden ser informativos, tips, eventos, etc.

Al acceder a MasterSailor Informa, encontraremos la lista de todos los mensajes que fueron enviados a la aplicación.

Cuando el usuario abra un mensaje de los que se encuentren listados, este mostrará toda la información cargada por el administrador. FIG. 4

Notificaciones en la aplicación

Cuando el usuario reciba un mensaje de MasterSailor Informa, este se mostrará con el banner que aparece en la parte inferior de la aplicación. El banner tendrá el logo de MasterSailor, el título del mensaje y una etiqueta de «Ver información».

Al hacer clic en el cuerpo de la notificación, el usuario será redirigido al mensaje. El banner que se muestra en la parte inferior de la pantalla, tendrá el mismo tiempo de duración que las demás alertas (20 segundos) y se podrán cerrar con la X. FIG 5

Los mensajes los puede eliminar el usuario, solo debe hacer clic en los tres (3) puntos y se desplegará la opción de Eliminar. FIG. 6

Julio es un mes en el que el pejerrey es el gran dominador del estuario del Plata. Miles de aficionados, preparan sus longilíneas cañas y aparejos para tentar a las flechas plateadas.

En el ámbito de la pesca es muy popular el concepto que asegura que el pejerrey es el pez más convocante para la atención de los cañófilos.

En ese orden de cosas, realizamos dos relevamientos gareteando los alrededores de las boyas UNEN A y B.

Recorrimos el derrotero habitual con inicio en San Fernando, accediendo al Río Luján hasta su desembocadura en el gran río. Allí buscamos el paso adecuado y cruzamos el Canal Mitre hacia río abierto en procura del garete.

En ambas ocasiones nos tocó el favorable viento del cuadrante Sur que nos llevó en la deriva hacia el norte, lo que nos permitió pescar con el sol del través y de “espalda”, hecho que propició ver las boyas con facilidad aún a gran distancia.

RÍO REBELDE

En este invierno, en esta parte del Río de la Plata, la pesca estuvo bastante pobre. No así en la zona sur, en Magdalena los guías comentan jornadas con copiosas cosechas. Por estos lares, un buen día de pesca rinde entra 50 y 60 capturas, aunque hay ocasiones en las que estos guarismos mejoran, pero en estos días no es lo común.

En los dos relevamientos hicimos pescas muy similares, promediando las 50 piezas entre tres pescadores.

EL EQUIPO

Cañas de 4 a 4,25 m. reel frontal con 100 m. de multifilamento de 14 a 16 libras, líneas de 3 boyas con puntero pescador, y brazoladas de 10 a 25 cm. Las carnadas, mojarras frescas y saladas y filet de dentudo bien rebajado.

Recomendamos consultar el pronóstico meteorológico y la tabla de mareas antes de planear la salida de pesca. Y como siempre, hacer uso responsable del recurso devolviendo al agua cuidadosamente los ejemplares pequeños que no den la medida mínima (25 cm.)

Si te interesan las notas de relevamientos de pesca, divulgación científica y aventuras, te espero en mi portal: www.victordevictor.com.ar

Hoy vamos a contarles las novedades que se vienen en materia de funcionamiento alcances y suscripciones a saber:

FUNCIONAMIENTO

Estamos modificando el sistema actual de carga en las cartografías. Probablemente no todo el mundo esté al tanto, pero para la carga de la Carta Náutica no se requieren de datos, lo mismo que para la utilización del GPS y las funciones de navegación. Es por esta razón que nuestra App funciona perfectamente alejados de la costa y sin conexión alguna a internet.

El actual problema reside en que al extender cada vez más el área de cobertura, la carga de la cartografía se haría cada vez más lenta y esto limitaría el uso de la misma sólo a dispositivos de última generación. Por ese motivo estamos implementando un nuevo sistema de carga paulatina, el cual hará mucho más ágil el funcionamiento de la aplicación al momento de navegar, y permitirá que la misma funcione perfectamente en celulares o tablets con menores requerimientos.

ALCANCES Y SUSCRIPCIONES

Como todos saben, desde hace ya algunos meses se encuentra funcionando un nuevo sistema de suscripciones mensuales que permiten a los usuarios escoger la opción mas favorable y económica en función de sus necesidades. En ese sentido, y debido a la progresiva extensión del área cartográfica, nos encontramos trabajando en un sistema que va a permitir seleccionar un área determinada y suscribirse por el arancel más económico. Esto funcionaría de manera idéntica que el actual Pack Básico, pero en otras áreas de cobertura.
Queremos contarles además que, debido a nuestra vinculación con diversos organismos oficiales, los que permiten que nuestra aplicación funcione con Cartografía Autorizada, no nos es posible continuar ofreciendo cartografía no aprobada en la Versión Free. Por ese motivo, a partir del 1º de Noviembre, la versión gratuita solo contendrá un croquis no apto para navegar. Aún así, dicha versión seguirá manteniendo el resto de las funciones actuales: GPS, Rutas, Tracks, Meteorología, Mareas y la más importante de todas, las llamadas de emergencia.

Para todos aquellos que quieran acceder a una suscripción superior a la FREE, les dejamos el detalle de como quedarán las diferentes suscripciones a partir del 1ª de Noviembre:

VERSIÓN FREE: Funciones limitadas y sin cartografía (contiene croquis no apto para navegar).
Arancel: Gratuito

PACK BÁSICO: Idéntico en funciones a la versión Free (limitadas) pero con Cartografía Aprobada por el SHN y una extensión mayor (Zona: Río de la plata Interior + 1° Y 2° Sección del Delta del Paraná).
Arancel: U$S 1,99 mensual

PACK PREMIUM: Funciones Full y Cartografía Autorizada Completa (Zona: Desde Florianópolis al Norte hasta Puerto Bahía Blanca al Sur, Río Paraná hasta 1º sección del Alto Paraná y Río Uruguay hasta Santa Salto. Esta cartografía se encuentra en expansión permanente.
Arancel: U$S 3,99 mensual

Gracias por elegir MasterSailor

La Ciudad de Piriápolis fue fundada en el año 1893 por un residente uruguayo llamado Francisco Piria, quien ya vivía hace muchos años en Montevideo, dedicándose a cultivar uva, olivares y tabaco. Desde sus inicios fue concebida como una ciudad balnearia con estilo Europeo en sus 2.700 hectáreas de extensión.

HISTORIA DE PIRIÁPOLIS

En el año 1890 Francisco Piria compra 2700 hectáreas de campo, extensión que abarcaba desde el mar hasta el Cerro Pan de Azúcar. Durante su último viaje a Europa, ocurrido ese mismo año, surge la idea de la creación de un balneario con la finalidad de su explotación turística.

Piria fue el pionero en construir de una ciudad balnearia alejada de Montevideo, con el afán de atraer a turistas y visitantes de todo el mundo.

En 1897 regresa a Uruguay para terminar la construcción de un lujoso Castillo, que sería su residencia personal. El mismo contaba con un extenso parque con fuentes y enormes estatuas. Los inmensos jardines ostentaban una gran variedad de especies exóticas, mientras que su arquitectura reunía una mezcla de estilos renacentistas. Sus salas principales se hallaban decorados con papeles importados en los cuales el dorado era el color predominante. Todos los detalles de su decoración al igual que sus muebles remitían al estilo Luis XV.

En 1898 todos sus cultivos fueron destruidos por una invasión de langostas, motivo por el cual hizo instalar el Cristo Redentor en un cerro ubicado entre el Castillo y el Cerro del Toro.

Algunos años mas tarde, mas precisamente en el 1905, construyó el “Hotel Piriápolis”, y en el 1910 inició la construcción de la rambla, inspirado en la Costa Azul francesa.

En el año 1912 se realizó el primer remate de lotes en la Ciudad de Piriápolis, año a partir del cual la ciudad comenzó a crecer con la construcción de numerosos casas.

1913 es el año en que se inaugura el pintoresco tren a vapor que unía la estación de Pan de Azúcar y el puerto de Piriápolis, puerto que para entonces aún permanecía en construcción. Dicha obra concluiría 3 años más tarde, permitiendo el arribo de los buques que traían a los primeros turistas desde Buenos Aires.

El célebre «Trencito de Piria», como se lo conocía por entonces, fue una de las atracciones de ese del balneario.

Como corolario, Francisco Piria, con una inversión colosal para la época, incia en 1920 la construcción de uno de los hoteles más gigantescos de América del Sur, el “Argentino Hotel”, siendo inaugurado el 24 de diciembre de 1930.

SITIOS DE INTERÉS TURÍSTICO

Castillo de Piria

El Castillo de Piria es un edificio monumental, con el objeto de servir de residencia particular a Francisco Piria. Se ubica muy próximo a dicha ciudad al sudeste de Uruguay. En la actualidad es un museo perteneciente a la intendencia municipal de Maldonado, bajo el nombre de: Museo Parque Municipal Castillo Francisco Piria.

Rambla de Piriápolis

Rambla, playa y costa de Piriápolis, Maldonado, Uruguay

La rambla finalizó su construcción en 1915 y se inauguró junto al puerto en el año 1916, siendo un elemento central del proyecto fundacional de Francisco Piria.

Más de un siglo después, esta rambla fue declarada Monumento Histórico Nacional.

Paseo de la Pasiva

La Feria de Piriápolis, también conocida como Paseo de la Pasiva, es la feria artesanal de la ciudad. Allí, por las tardes, diversos artesanos exponen y venden sus productos. Se halla ubicada en la Rambla de los Argentinos.

Playa San Francisco

La Playa San Francisco es uno de los balnearios más jóvenes de la zona.

Cuenta con una extensa playa cercada entre dos puntas rocosas y rodeada de un entorno agreste. Sus bellas calles se encuentran rodeadas de pinos y eucaliptos, los que le brindan un entorno mágico.

El puerto de yates

Moderno y eficiente, es refugio de elegantes y lujosas naves y yates de las más variadas banderas. Es cobijo también de las barcas de pesca artesanal que proveen todo el año y a toda la zona, de los más exquisitos peces y frutos del mar. Cuenta con uno de los mayores travelifts del Conosur para el varado de embarcaciones en su explanada.

Datos útiles

SITUACIÓN GEOGRÁFICA:

LATITUD: 34° 54’ .3 S LONGITUD: 55° 15’.5 W

CONDICIONES OPERATIVAS:

Capacidad de amarras: 171

Marinas: 171

Capacidad en explanada de varado: aprox. 50

Muelle multi-propósito para embarcación de hasta 100 m de eslora.

Plan de Protección de la Instalación Portuaria aprobado (Código PBIP)

DIRECCIÓN NACIONAL DE HIDROGRAFÍA

HORARIO DE ATENCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN:

Alta temporada (1º/nov al 28-29/feb): lunes a viernes de 8:00 a 17:45 . sábados y domingos de 8:30 a 17:30.

Baja temporada (1º/mar al 31/oct): lunes a sábados de 9:00 a 15:30.

Tel. +598 4432 0567 – Fax +598 4432 0671

E-Mail: dnh.piriapolis@mtop.gub.uy

VHF canal 16

Código postal 20200

Página web: www.mtop.gub.uy/hidrografia/puertos-deportivos

SERVICIOS BRINDADOS POR DHN

  • AMARRAS
  • VARADERO / GUARDERÍA
  • ENERGÍA ELÉCTRICA 220 VOLTS 50 HZ
  • AGUA POTABLE
  • DUCHAS Y S.S.H.H.
  • TRAVELIFT (hasta 90 toneladas)
  • RAMPA DE BOTADA Y VARADA
  • VIGILANCIA FISICA LAS 24 Hs.
  • VIDEO VIGILANCIA (CCTV)
  • SERVICIOS BRINDADOS POR TERCEROS
  • GASTRONOMÍA, SNACK BAR Y VENTA DE HIELO
  • ALQUILER DE EMBARCACIONES DE TRÁFICO PARA PESCA DEPORTIVA Y PASEOS
  • SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES A EMBARCACIONES
  • CARPINTERO DE RIBERA
  • TIENDA NÁUTICA PRÓXIMA AL PUERTO
  • MANTENIMIENTO DE EMBARCACIONES (mecánica, pintura, electricidad, fibra de vidrio, herrería, etc.)

CLUBES RADICADOS EN LA ZONA

Club Náutico y Pesca Piriápolis | Tel. (+598) 4432 2257 | Yacht Club Piriápolis