Maniobras con velas
Ante todo, estudiaremos algunos términos que nos serán de utilidad a la hora de maniobrar con velas:
Izar
Jalar del cabo de “driza” de la vela para llevar la misma a tope del palo.
Arriar
Lo contrario a izar. Soltar el cabo de “driza” a fin de que la vela caiga sobre cubierta.
Cazar
Cobrar o jalar del cabo de “escota” para disminuir el ángulo que forma la vela con la línea de crujía del barco.
Filar
Lo contrario a cazar. Largar lentamente el cabo de “escota” para aumentar el ángulo que forma la vela con la línea de crujía.
La posición de las velas
El arte de reglar las velas consiste en darles la posición adecuada para obtener de ellas el mayor rendimiento posible. Cuando decimos “posición adecuada”, nos referimos al ángulo que debería formar respecto del eje del viento, a fin de que la “fuerza aerodinámica” sea la máxima posible. Una vela demasiado “cazada” (90° respecto del viento) producirá grandes turbulencias en su cara cóncava, eliminando así el efecto “presión-succión” (fig. 1). Se anulará entonces la componente de avance y sólo se logrará un excesivo abatimiento lateral.
Una vela demasiado “filada” (en línea con el eje del viento) no recibirá empuje alguno, produciendo el característico gualdrapeo (flamear típico de la vela que se origina cuando no está correctamente “cazada”) (fig. 2).
Para lograr una correcta posición de la vela, debemos procurar evitar toda turbulencia tanto en la cara cóncava como en su cara convexa. Esto se consigue haciendo que la cantidad de flujo de aire que circula por una de ellas sea igual a la cantidad que circula por la otra, lo que se conoce con el nombre de flujo laminar (fig. 3).
Las embarcaciones con dos velas, mayor y foque, producen más fuerza de propulsión que las que poseen solo una, aun cuando esta última tuviera la misma superficie vélica que ambas juntas. Esto se debe al efecto que se produce en el “corredor” que existe entre ambas. Al pasar el viento por dicho corredor, este se comprime aumentando su velocidad. Esto hace que se incremente, a su vez, el efecto de succión de la cara de sotavento de la mayor y el efecto de presión sobre la cara de barlovento de la de proa. Este “chorro” de viento es, en definitiva, el que otorgará el verdadero impulso al barco (fig. 4). Si colocamos las velas de modo que el “canal” quede demasiado “cerrado”, se producirán excesivas turbulencias entre ambas velas; mientras que si queda demasiado “abierto”, el efecto “chorro” será ínfimo. Se conseguirá pues la situación ideal cuando se logre que el aire circule libremente por el canal, produciendo en ambas velas el correspondiente “flujo laminar”.
Viento real y aparente
Si en un día de absoluta calma nos movemos hacia adelante a una determinada velocidad, recibiremos una brisa en la cara cuya intensidad dependerá de la velocidad con la que avancemos. Este “viento generado” por nuestro movimiento, en combinación con el “viento real” existente, dará lugar a lo que llamamos “viento aparente”. Este resultará de la suma o resta vectorial de ambas fuerzas y será, ni más ni menos, el que utilizará nuestro barco para propulsarse. Si estuviésemos avanzando contra un viento de 5 nudos a una velocidad de igual magnitud, recibiríamos en nuestra cara un viento aparente de 10; mientras que si navegásemos a la misma velocidad con igual viento pero esta vez por la popa, nuestro viento aparente sería nulo y tendríamos la sensación de estar en un día de “calma chicha”, aun existiendo “viento real”.
En el esquema de la figura 5 vemos una embarcación navegando con un viento por el través. La combinación entre el viento generado por el desplazamiento del barco (VP) y el viento real existente (VR) dará lugar al viento aparente (VA), cuyo ángulo de incidencia respecto de la línea de crujía de la embarcación será menor que el ángulo con el que incide el viento real. Concretamente, el viento aparente siempre se recibe desde un poco más a proa que el real. Nótese además que la magnitud de este último resulta sensiblemente menor que la del viento aparente (VA > VR). Si estuviésemos navegando en popa, se daría el caso inverso (VA < VR).
Los rumbos
La característica sobresaliente que poseen los actuales veleros con aparejo “sloop” respecto de sus predecesores, es su capacidad de navegar “contra el viento”. Esto no quiere decir que podamos enfrentar directamente al viento y navegar hacia él; pero sí podremos hacerlo con un ángulo relativamente pequeño respecto de la dirección del viento (entre 30 y 45º aproximadamente), y dependiendo por supuesto de las características del barco. Cuando una embarcación ingresa dentro de ese angulo muerto, ésta se detiene, y en tal caso decimos que se está “aproado al viento” o “enfachado”.
Si en cambio se navega con viento de popa, se dice que venimos navegando de “popa redonda” o “de empopada”. Existe toda una nomenclatura que se utiliza para definir el rumbo al que navega un buque según desde donde le llegue el viento, y eso es lo que veremos a continuación (fig. 6):
Por la amura
Cuando decimos que navegamos “por la amura” nos referimos al rumbo en que lo hacemos lo más cerca del eje del viento posible. Las velas deberán ir cazadas al máximo.
A un descuartelar
Se dice que un barco navega “a un descuartelar” o “de bolina” cuando lo hace con un ángulo un tanto mayor que el anterior (entre 50º y 80º de la proa). Aquí las velas deben llevarse un poco más “filadas” que en el caso anterior.
Por el través
Un barco se encuentra navegando por el través cuando recibe el viento cerca de la perpendicular a la línea de crujía. En este rumbo, generalmente, se consigue la mayor velocidad y las velas deberán filarse aún más (aproximadamente 45° de crujía).
A un largo
Se navega “a un largo” cuando el barco recibe el viento en un ángulo que ronda entre 110° y 140° de la proa (entre el través y la aleta). En este caso las velas irán bien abiertas.
Por la aleta
Como su nombre lo indica, en este rumbo la embarcación recibirá el viento “por la aleta”, aproximadamente a unos 10° del rumbo “popa redonda”. Aquí se filan totalmente las velas, siendo además el rumbo ideal para la utilización del spinaker.
Existe además una gran cantidad de términos que se utilizan cuando se maniobra con velas. Aquí van algunos más:
Orzar o Ceñir
Hablamos de orzar o ceñir cuando la embarcación encara la proa hacia el eje del viento.
Derivar
Se dice que un barco “deriva” cuando aleja su proa del eje del viento.
Portar
Si bien se suele decir que una vela “porta” bien cuando se encuentra perfectamente orientada, decimos que navegamos con vientos “portantes” o “francos” cuando lo hacemos con vientos favorables que llenan bien las velas. Los vientos portantes son aquellos que recibimos por el sector de popa (popa redonda, largo o aleta).
Amurado a estribor y a babor
Una embarcación se encuentra “amurada a estribor” cuando recibe el viento por la banda de estribor. De recibir el viento por la banda contraria, diríamos que tenemos “amuras a babor”.
Virar
Cuando en una embarcación se cambia el rumbo de modo tal que también cambia la banda por la que se recibe el viento, estamos virando. Existen dos formas bien distintas de realizar ésta maniobra: por avante y en redondo.
